Дарко Јаконов
Во интервју за германски медиум, Клаус Целмер зборува за крајните рокови за моторите, за е-автомобили за 20.000 евра и зошто политиката не треба да ги игнорира е-горивата.
Покрај актуелното колебање на пазарот околу електричните автомобили, на шефот на Шкода, Клаус Целмер, удобно му е покрај неговата понуда од модели што имаат исполиран имиџ како бензинци и дизели. Шкода ја следи стратегијата „да се произведува тоа што го сакаат купувачите.“
Чесите досега не излегоа во јавноста со краен датум, по којшто повеќе нема да произведуваат модели со мотор со внатррешно согорување. Тој во секој случај ќе биде уште долго по 2035 година. Во исто време, Целмер не сака да ги изгуби од вид електричните автомобили.
Сестринската марка на Фолксваген го следи чекорот со електричните автомобили, само колку да не мора да плаќа казни доколку би надмине вредностите за емисија на ЦО2 што ги поставува комисијата на ЕУ на ниво на цел возен парк. Покрај тоа, Целмер се залага за примена на заменски моторни горива, кон коишто политиката од негово гледиште се однесува како маќеа. За кинеската конкуренција, тој порачува: „Досега се немаме смрзнато од стравопочит.“
Во продолжение го пренесуваме интервјуто на шефот на чешката автомобилска марка, Клаус Целмер, за гласникот на германската автомобилска индустрија Аутомобилвохе. Интервјуто го водеше уредникот на Аутомобилвохе, Буркхард Риринг.
Господин Целмер, во поглед на миксот од различни видови погон, се чини дека сите се наоѓаат под исклучителен притисок, а Вие сте во одлична позиција да кажете: „Ние го правиме тоа што го сакаат купувачите, и точка.“ Дали Вие сте „среќкото“ во концернот Фолксваген?
Целмер (смеејќи се): Навистина верувам дека имам една од најдобрите функции во концернот Фолксваген, затоа што Шкода е одлична марка и тимот е многу силен. Имате право: Ние го правиме тоа што купувачите го сакаат. Ние свесно се одлучивме да изградиме широка понуда. Големата банкина, на којашто секако дека мораме да внимаваме, тоа се ограничувањата за ЦО2 на ниво на возен парк. Во 2025 година, тие вредности ќе се спуштат, потоа уште еднаш во 2030 година, за во 2035 година да завршат на нула. На патот до таму, купувачите треба да бидат во состојба да ги вложат своите пари во автомобил, што го нуди тоа што тие го сакаат.
Мотори со внатрешно согорување. Каква е Вашата моментна амбиција во електромобилноста?
Важно ни е да имаме силна понуда од батериски електрични автомобили. Ние го имаме во понуда успешното семејство Ениак, а уште во текот на годинава пристига Елрок. Потоа в година ќе го претставиме Епик, за на крајот да следи седумсед.
Но, Вие немате наведено краен датум за откажување од моторите со внатрешно согорување, како останатите.
Затоа што решаваат клиентите, а не ние менаџерите.
Според тоа, Шкода ќе произведува модели со мотори со внатрешно согорување и по 2035 година?
Според тековната ситауција, тоа го правиме на големите пазари надвор од Европа, каде што политиката нема утврдено краен датум.
Ги спомнувате ограничувањата за ЦО2 на ЕУ. Доколку тие се пречекорат, производителите на автомобили мора да плаќаат казни. Колку тоа е опасно за Шкода?
Овие можни казни се голем предизвик за производителите на автомобили, затоа што на крајот ние ќе мораме да платиме за куповниот избор што сепак ќе го направат самите купувачи. Затоа мораме нашата понуда да ја поставиме на тој начин, за таа да им одговара на купувачите. Тоа е умешноста во моментов.
Како го постигнувате тоа?
За да ги испочитуваме построгите ограничувања за ЦО2 на возен парк, ние го прошируваме нашето електрично семејство и воведуваме нови приклучни хибриди во Кодиак и Суперб.
Дизелот уште е важен?
Апсолутно! Дизелот има толку многу предности, затоа што е ефикасен. Во целина, дизелот возвраќа сé помалку за тоа што ќе го вложиме во него, затоа што веќе постигнавме многу. Следната заштеда на гориво повеќе ја постигнуваме преку самото возило, значи преку аеродинамичноста или преку контролата на работата на моторот. Кај Суперб Комби, на пример, ја смаливме цв-вредноста за 15 проценти и со тоа постигнавме пристојно подобрување за нашите клиентки и клиенти во секојдневното користење.
Дали поради заканата од казни мора да правите отстапки за 2025 година?
Не гледаме причина да се откажуваме. Имаме план, како да ги постигнеме тие цели, но зависиме од тоа како ќе реагираат потрошувачите и пазарите. Во моментов сé уште постои јаз во ЕУ: Колку одите повеќе јужно и источно, толку е помала прифатеноста на е-автомобилите.
Имате силен ангажман во Индија. Дали и тоа е причина за да им останете верни на моторите?
Индија исто така работи на трансформација, посебно во насока на биогорива и етанол. Сакаме да стекнуваме искуства во тој дел. Ние уште денес би можеле значително да ја смалиме емисијата на СО2, доколку продолжиме да гледаме шанса во е-горивата и биогоривата. Тоа што треба да го правиме во моментов е целосно да се исцрпат сите можности – исто и во делот на заменските горива. Политиката мора да размисли подобро во тој поглед. Затоа што во 2025 година нема сите автомобили со мотор со внатрешно согорување едноставно да исчезнат. Потребно ни е решение за постојните возила. Во моментов, тоа е: „Слепа улица.“ Ценам дека тоа е грешка.
Во групата марки „Јадро“ со Сеат/Купра, патнички возила Фолксваген и товарни возила Фолксваген, сестринските марки треба да соработуваат потесно. Тие заеднички ќе произведуваат евтино е-возило со цена до 25.000 евра, што кај Шкода ќе се вика Епик. Фолксваген ќе има ИД.2. Како тече соработката?
Одговорноста за серијата модели Смол-БЕВ е кај шпанските колеги во Сеат/Купра. Но, секако дека и ние имаме одговорност во стартот, за да се сочуваат препознатливоста на Шкода и одликите што се својствени за нашата марка, и за да не се газиме по нозе со слични модели во рамките на групата марки „Јадро“.
Дали тоа може да функционира и за уште помал е-автомобил со цена до 20.000 евра? Се чини дека во концернот уште не е разјаснето како ќе се продолжи во таа насока.
Во моментов токму тоа го проверуваме во концернот, меѓутоа уште не решено. Но, сигурно дека тоа е интересно за Шкода.
Електричен автомобил за помалку од 20.000 евра во моментов за индустријата е како Светиот Грал. Сите кажуваат дека една автомобилска марка мора да го има тоа. Но, од каде да знаеме, дека и клиентите гледаат исто на тоа?
Во тоа целосно се сложувам со Вас. Го утврдивме следното: Колку повеќе се спуштаме во сегментите, толку цената е почувствителна тема. Таму решаваат неколку стотини евра. Тоа што решава и натаму е да се располага со понуда, со којашто навистина ќе може да се постигне ценовно водство меѓу малечките батериски електрични возила. Еден пример за тоа: Кога престанавме со производство на Фабиа Комби и ја воведовме посовремената и поголема Скала – тоа беше ценовен скок. Скала нуди многу повеќе. Но, тој план не ни успеа. Дилерите ни кажаа дека повеќе би сакале повторно да ја имаат поевтината Фабиа Комби, затоа што купувачите уште ја имаат таа цена пред очи. Со вашето прашање ја погодивте темата во срж.
Разбрано: Ако нешто правите, мора да бидете први и со цените. Во колкава мера Кинезите им наштетуваат на европските производители кај цените?
Кинеските марки ги цениме како релевантни конкуренти. На крај, тоа е одлично и за клиентите: поголема разновидност, повеќе конкуренција. Ако ги гледаме цените на овие марки во Европа, уште не е критично. Во Кина тие се евтини, но цените во Европа се разликуваат. Како Шкода, ние со нашите партнери и со нашите докажани структури можеме да понудиме повеќе отколку само производ. Според тоа, во моментов не сме смрзнати од стравопочит, затоа што добро се држиме на пазарот и новите конкуренти во основа ги гледаме и како поттик.
Доаѓаме до пазарите. Шкода е глобална марка. Каде е другото големо тежиште, надвор од Европа?
Познато е дека сме многу ангажирани во Индија, со производствени капацитети и со посебни модели што локално се развиени за тој пазар. Се подготвуваме за СУВ „под 4 метри“. За изборот на името штотуку почнавме со конкурс во Индија. Повеќе од 50 проценти од индискиот автопазар се возила во сегментот „под 4 метри“. Тоа ни е следниот чекор, за таму да го зголемиме волуменот. Во Виетнам градиме фабрика-ЦКД. На тој начин ќе можеме да освојуваме нови пазари во целиот регион на Југоисточна Азија и Пацификот. Како трето подрачје за развој го гледаме Средниот Исток, што исто така ќе можеме да го опслужуваме од Индија.
Сé почесто слушам дека Индија сега е „во полн залет“. Но, уште нема видливи податоци. Вие како извршен директор ја презедовте стратегијата на концернот за Индија, кога стапивте на должност. Дали и Вие би биле за Индија, доколку би требало да решавате повторно?
Сосем сигурно. Исто така е точно дека нештата не се случуваат преку ноќ. Се сеќавам кога кон завршетокот на 90-те, во кругот на управниот одбор на Порше, интензивно разговаравме на прашањето „Индија или Кина?“ Многу нешта беа на страната на Индија. Но, Кина тогаш беше вистискиуот избор, имајќи предвид дека земјата потоа се развиваше неверојатно брзо. Сега е на ред Индија, и тој тренд на раст ќе се случува. Никогаш досега не било поизвесно, дека Индија ќе го оствари тој раст.
Шкода исто така воведе програма за перформанси (за штедење), како сестринската марка Фолксваген. Што треба да постигнете?
Во следните пет години сакаме да заштедиме 15 проценти од трошоците во индиректните области – значи во трошоци за персонал, посебно во управата – за потоа, 5 проценти од таа заштеда повторно да ја вложиме. Конретно станува збор за заштеда во вредност од милијарди евра.
Последното прашање е за гигафабриката за батерии во Чешка, што порано се најавуваше гласно и треба да се гради во П’лзен: Дали тој план е откажан целосно?
Фабриката за батерии на концернот во Чешка засега нема да се гради. Но, не престанувам да се надевам дека Чешка некогаш ќе добие гигафабрика за батерии за концернот.
