за

Type R, 308 GTi, Cupra и GTI Clubsport на споредбен тест на Auto Bild

Германскиот магазин ги стави на споредба четирите модели што во моментов ги одредуваат правилата на игра меѓу брзите компакти. Еден од оваа четворка успеа да извози рекордно време во својата класа на тест-патеката на Auto Bild.

Јубилејната верзија за четириесетгодишнината на Golf GTI, со дополнителна ознака Clubsport, се впушта во оваа трка со 265 КС и сменета аеродинамика во споредба со стандардниот GTI, со школкасти седишта и семи-слик гуми, кои се нудат како опција. Електрониката дозволува турбонатполнењето десет секунди да работи со повисок притисок, при што моќноста расте од 265 КС и 350 њутнметри на 290 КС и 380 њутнметри.

Тоа веќе одамна го има во Seat Leon SC Cupra 290, којшто ја користи истата техника од Golf, по желба на купувачот исто така може да се испорача со спортски пневматици и во основната изведба е за 1.500 евра поевтин од GTI Clubsport. Суштинската разлика е во тоа што шпанскиот тркач трајно му дозволува на „турбото“ да испорачува 290 КС. За искрените спортски амбиции на Seat сведочат и перфорираните сопирачки дискови од 370 милиметри на предната оска.

Clubsport се вози порелаксирано, Seat е подиректен и подефиниран

Техниката е иста, но во возењето има разлика во нијансите. Како што оценува магазинот, Volkswagen се вози „со малку поголемо уживање, поради поострото управување, попрецизните одови на менувачот и построгата блокада на диференцијалот.“ Од друга страна, Seat е „подиректен, подефиниран и поцврст.“ Заедничката основа на двата модела се покажува и во синтентичкото чувство при прифаќањето на гасот или во рескиот звук во кабината, којшто на подолги патувања станува товар.

Seat Leon Cupra SC 290

Во сосема поразлично светло се покажува Honda Civic Type R. Магазинот Auto Bild опишува: „Чист, неисплакнат, директен! Тој не е како оние викендашки позери, туку е спортист од убедување.“ Тоа се чувствува во тесните спортски седишта, во високопрецизниот менувач, во одличното управување, во грубата блокада на предната оска, во крутата амортизација на приспособливото подвозје со контрола посебно за секое тркало, но пред сé во моторот, кој работи „значително посурово од нашминканиот мотор на Volkswagen и притоа максимално го ангажира турбото, вклучувајќи секаков вид рикање, фрчење или пиштење.“ Со 310 КС и 400 њутнметри, Honda е најсилна во квартетов. И покрај надмоќта, таа останува во истата ценовна рамка, стандардно испорачана со сите ставки што се однесуваат на динамиката во возење.

Peugeot е најголемото „откритие“ во четворката на тестот

На прв поглед, 308 GTi во оваа споредба можеби изгледа како класичен аутсајдер. Но, топмоделот ја користи техниката од неодамна пензионираниот RCZ-R, кој можеше да се носи и со Porsche Cayman. „Ново дотерување на спортското подвозје, Michelin Pilot Super Sport со одлично држење, на тоа уште торсен-блокада и четириклипни сопирачки на предната оска, кои со 380 милиметри се најголеми во компакт класата.“

Peugeot 308 GTi

Auto Bild негодува за кичот со инструментите што вртат еден наспроти друг, за контурираниот мини-волан и за плишот во кабината, но затоа не штеди на пофалби за моторот: „Сигурно ќе помислите, старо железо, BMW веќе одамна го замени. Но, внимание за следново! Ковани клипови, ладење со двоен млаз масло, цементирани клипници, притисок од 1,6 бар и голема желба за борба!“

„Турбо-териерот“ повлекува солидно уште од најниски вртежи, гризе, се врти, реже и гребе дури и при најмало потапкување на гасот, некогаш и премногу темпераментно. „Овој турбо бара фреквенција, работење со кусо пресметаниот менувач (но, со долги одови), меѓугас и сопирање со лева, кусо кажано, бара возење!“

Во 308 GTi се пренесени голем дел од гените на RCZ-R

Иако моторот во оваа споредба има најмал вртежен момент, тој наидува на најмал отпор. Peugeot тежи само 1.310 килограми, што е до деведесет килограми помалку од конкуренцијата. Моторот не заостанува во еластичноста, а во највисокиот степен на пренос е дури и во предност. При поаѓање недостига тракцијата како во RCZ-R, но по неколку брзи промени на степен се враќа во игра, постигнува стотка за 6,0 секунди, двесте за 21,9 секунди и по 26 секунди доаѓа до лимитот од 250 километри на час.

Volkswagen Gof GTI Clubsport

Примерниот TSI на Clubsport заостанува. Моторот е подискретен, во средното подрачје е поцврст, особено во овербуст-модот, но во пониското и повисокото подрачје веќе не е толку темпераментен. На тоа се надоврзува совршено рамномерно ослободување на моќноста, како и фактот што ниту контролата на тракцијата, ниту контролата на стабилноста не можат целосно да се исклучат. Поради тоа, на возачот му преостанува единствено да ја измачува спојката секогаш кога ќе посака да појде подинамично.

Со малку садизам, GTI Clubsport постигнува стотка за 6,1 секунди и за неколку десетини е побрз од Peugeot до 160 km/h, но поради подолгиот пренос и неволното вртење во највисокото подрачје, потоа заостанува. Seat повлекува многу посуверено. Иако разликата е само 25 КС, GTI и Cupra се како два различни света. Во почетокот, електрониката го задржува шпанскиот тркач и едноставно не ги пушта предните тркала, но потоа неговите 350 њутнметри се ослободуваат нагло и го забрзуваат Leon за 6,0 секунди до сто.

Honda Civic Type R е како рафтинг на диви води

Фасцинацијата кај Cupra следува потоа. Seat едноставно не престанува да влече и непопречуван од какви било отпори при возењето продолжува до 272 km/h, кога загризува граничникот. Но, Honda „го има“ уште од првиот метар. Јапонецот држи сé под контрола. Неговите 400 њутнметри, вртежите при поаѓање и „суровите удари од погонска моќ што може да се издејствуваат со шестстепениот менувач,“ опишува Auto Bild.

2015 Honda Civic Type R

Според магазинот, тоа се најдобри предуслови за турбо-ураган. „Honda e како рафтинг на диви води. Таа полетува, провејува, долу нежно, горе грубо и преплавува со изобилството од вртежен момент.“ Темпо сто паѓа по 5,4 секунди, двестотката следува по само 18,9 секунди. На тестирањето на патеката Заксенринг, Auto Bild ја гледа најдобрата страна на Type R: „Тој е прецизен, директен, со чиста повратна информација и толку добро избалансиран што може да се намести точно до сантиметар.“ Сето тоа под услов ако блокадата не го уништи целиот вртежен момент на предната оска во тесни свијоци. Тракцијата е одлична, но и таа има граници, првенствено поради тоа што Honda не ги вработува гумите толку добро како конкуренцијата. „Штета, затоа што во поглед на управливоста, таа е најлесно предвидлива во оваа четворка. Јапонецот постигнува време од 1:44,77 минута на патеката, што е доволно за трето место.

Позабавно е во Peugeot. „Турбо што се врти високо, остро управување и опаш, кој со задоволство кормилира, место само да следи. Французинот долго време останува неутрален, а неговата предна оска со блокада го искористува помалиот вртежен момент многу поелегантно отколку Honda.“ При нагло одземање гас, 308 му прави задоволство на возачот лизгајќи странично. Тоа често пати се покажува од корист, во брзите и остри свијоци понекогаш подло, но на крајот секогаш фер и под контрола. Тоа е доволно за 1:40,86 минута и со тоа за четвртото место во оваа споредба.

Шпанскиот тркач може да сопира подоцна пред свијок и да забрзува порано

Во директна споредба со Peugeot, германскиот спортист заплашува со неговата цивилна нота, но тоа не го попречува Volkswagen на крајот да постигне многу подобро време и со 1:39,78 минута да извози за второ најдобро време. Потребни се неколку свијоци за спријателување со неговата блокада на предната оска, но откако возачот ќе ги запознае навиките на електрониката, со голема леснотија се вози на границата на стабилноста, којашто на крај е дури и над онаа на Megane RS Trophy.

Истото важи и за Seat, со таа разлика што Шпанецот сопира неколку метри подоцна и забрзува порано. Генерално, Cupra се покажува во најдобра форма. Управувањето е уште подиректно и поагилно, на команда пролизгува со опашот и едноставно прави сé како што треба. Кореографијата не е толку елегантна како кај Honda и Peugeot, коишто лежат поинтиутивно, но и покрај тоа Seat ја минува патеката за 1:38,79 мунута, што е најбрзо време на круг на оваа патека, за автомобил со преден погон.

Авторот Мануел Иглиш заклучува: „Golf GTI Clubsport скусува четири секунди од основниот модел, го остава зад себе дури и Golf R и иако ја има истата техника, се вози поразлично од Seat. Тој пак, овојпат е едноставно пресилен за неговиот успех да биде загрозен од кој било. Фантастично време, врвни сопирачки и притисок во турбината се до највисоки вртежи. На тоа не може да се спротивстави ниту многу посилната и крајно емотивна Honda, ниту грандиозно моторизираниот и управлив Peugeot – иако Французинот е најголемото изненадување во оваа класа!“

[FAG id=24715]

Напишано од Дарко Јаконов

Објавува текстови за автомобилизам од 1994 година, дел од оригиналната постава на магазинот Ауто Плус на Томислав Биљарац, главен уредник на првото лиценцирано издание на Ауто Билд Македонија, член на жирито за избор на европски автомобил на годината Ауто 1 на групацијата магазини Ауто Билд, во 2013 година ја основа Аутомедиа.

Напишете коментар

Вашата адреса за е-пошта нема да биде објавена. Задолжителните полиња се означени со *

Два специјални примерока од McLaren P1 GTR за фестивалот во Гудвуд

Renault Clio: Дваесет и петте години на најпродаваниот француски автомобил во историјата