Дарко Јаконов
Во првата етапа извозевме близу 550 километри на големата тура низ Македонија, вклучувајќи ги патиштата во планинските терени по Осоговието и Малешевијата, но и Плетвар и Ѓавато. Тоа се покажа како класична вежба за хибридниот погон во Toyota Corolla. По секоја угорнина, следи удолнина, што ја полни батеријата за следната угорнина. Патот сега нé води преку Галичица и Охрид, назад за Скопје. Потрошувачката на ниту една етапа од турата досега не надмина четири литри.
По првиот дел од нашата хибридна тура низ Македонија, долга близу 800 километри, некако имаме стекнато доверба во оваа хибридна Toyota Corolla. Иако рутата дотука честопати нé водеше низ планински подрачја, со два високи планински превои, Плетвар и Ѓавато, тоа што патниот компјутер го пријави како просечна потрошувачка за одделните делници, ниту еднаш не надмина 4,0 литри. За лимузина долга 4,63 метри и тешка 1,4 тон, плус опрема што со право се води како Executive Plus, тоа е вредност што според нашите искуства ја потврдува целата смисла на погонот што е синоним за Toyota.
Потрошувачката, секако, не е единствениот квалитет на погонот со две срца. Тоа се докажа веднаш по завршувањето на планираната тура за првиот ден, по 544 извозени километри, до секогаш „свежото“ Стење, во подножјето на Галичица. Штета што нашето пристигање не го поставивме за неколку часа порано, барем на квечерина, инаку сигурно ќе направевме една убава пешачка тура покрај Преспанското езеро.
Ниската потрошувачка на гориво е само една од предностите што ги носи хибридниот погон, секако најважна
Постојат многу теории, повеќе или помалку издржани, кои хибридниот погон секогаш го гледаат од аспект на потрошувачката на гориво. По девет часови зад воланот, со куси паузи за фотографирање и починка, ние ќе заклучиме со следново: Ретко се случува возачот и патниците да излезат одморни и со елан по тура со слична должина, особено кога се вози далеку од автопат или делници што не скршнуваат со километри.
Многу фактори придонесуваат за тоа. Ниската бучава и генерално пријатната звучна кулиса, кога не се слуша како моторот напред се мачи, исто како и целосното отсуство на вибрации, кои се голем предизвик за инженерите, кога напред работи тежок дизел, се само дел од причините пто прават возењето со асистенција на електромотор и батерија да биде толку пријатно.
Затоа е бесмислено и лаички, хибридот да се споредува само според потрошувачката. Истото важи и за изведување пресметки, по колку километри се исплатува „доплатата“. Купувачите на хибриден автомобил не прават споредба. За нив хибридот е логичен избор, едноставно одговара на интелектот. И чувството е различно, кога по ноќ мината во пречистувачки коматозна состојба од „100-процентиот воздух“ во Преспа, наспроти отровниот гас во Скопје, утрото ќе се седне во автомобил што поаѓа на струја и не се усмрдува самиот себе ако се отворат прозорците.
Довербата што ја спомнавме, потребна ни е затоа што на поаѓање не може да се оттргне погледот од високиот планински масив што ги двои Преспанското и Охридското езеро. Каде и да се погледне, високо е, иако уште во старт сме на околу 850 метри. По патот што веднаш почнува со стрмна угорнина и во најголем дел продолжува исто до патниот превој горе, кој инаку се вика Баба, Corolla не се однесува поразлично од претходно, кога ги искачувавме Плетвар, Ѓавато и којзнае уште колку патни врвови по Малешевието и Осоговието.
Безстепениот менувач, поточно интелигенцијата на неговата работа и искуството на инженерите на Toyota во 20-те години усовршување на техниката, дава значаен придонес за штедливоста на хибридните автомобили на куќата
Моторот работи со 1.500 или најмногу со 2.000 вртежи. Избегнуваме менување на темпото, целта е да се постигне колку е мошно порамномерно возење, иако на еден дел од патот има серија „лакти“. Во вакви услови на возење по стрмен пат, станува јасно дека хибридниот погон на Toyota не се состои само во електромоторот и во батеријата, туку во најголемиот дел се потпира токму на интелигенцијата на погонот. Притоа мислиме на менувачот CVT.
Кусо, тоа е менувач без фиксни степени, односно „во превод“, менувач со постојано променлив преносен однос. Кога брзината е постојана, односно кога оптоварувањето на погонската спрега не се менува, CVT го избира оптималниот преносен однос, според моментното оптоварување, меѓу другото земајќи го во предвид и степенот на ефикасност на моторот во условите во тој момент. Истото важи и при забрзување.
Наједноставно за менувачот во хибридот на Toyota: Во возењето со обичен менувач, по нагорнина со одреден степен, се случува возачот некогаш да процени дека третиот степен е прекус, а четвртиот предолг. Ако се остави во „трета“ потрошувачката расте, а ако се префрли во повисок степен, се губи влечната сила, па на крајот ќе се потроши двојно повеќе гориво. CVT го решава тој проблем, префрлувајќи во „трета и пол“. Тоа е само карикиран пример, овој менувач буквално располага со безброј степени на пренос.
Релативно брзо се искачуваме до висорамнината. Целата оваа неизвесност, дали 1,8-литарскиот бензинец можеби ќе побара повеќе гориво од вообичаено за искачувањето до видиковецот, се покажува непотребна. Сеедно дали угоре се вози со 40 или 60 на час, брзината во возењето на хибриднава Corolla се покажува како спореден фактор. Многу е порелаксирано и уживателски, да се извади лактот низ прозорец и да се ужива во природата – особено кога не ѝ се наштетува на истата.
По повеќе од две децении и преку 12 милиони продадени автомобили со хибриден погон од марките Toyota и Lexus е нормално да се очекува дека и самата техника има напредувано многу
Пријатно изненадување следи кога енергетскиот монитор во средината ќе покаже дека електромоторот во моментот генерира струја за полнење на батеријата. И тоа е дел од интелигенцијата на погонот, кој во споредба со хибридот од пред 20 години, има заедничко исто колку што дизел со вртложна комора има со модерен дизел со впрскување под 2.500 бари.
Додека бензинецот, што традиционално за хибридите на Toyota се потпира на таканаречениот еткинсонов принцип на работа, врти со околу 2.500 вртежи, постигнува степен на ефикасност од 41%. При оваа рекордна вредност за бензински мотор, дел од енергијата се „позајмува“ за полнење на батеријата. Подоцна, при забрзување по свијок, електромоторот ја црпи енергијата во батеријата, притоа растоварувајќи го моторот. Тоа е близу до совршен циклус, особено кога ќе се земе предвид дека и самиот бензинец во 1.8 Hybrid е технолошки примерен.
На видиковецот, на Баба, на висина од околу 1.600 метри, Toyota ја паркираме со 4,2 литри просечна потрошувачка. Тоа е вредноста што компјутерот ја пресметал за потрошеното гориво од стартот во Стење. Тој вели и дека имаме гориво за 247 километри. Уште претходно знаевме дека ќе постигнеме фантастично ниска вредност, кога Corolla почна да вози по висорамнината со полна батерија и со погон само на струја.
Уште еден фактор што не смее да се превиди: На висина од 1,6 километар над морето, воздухот е околу 20% поредок, а тоа обично значи и повисока потрошувачка. Хибридов за тој случај го има електромоторот. Нему воздух не му е потребен. Тука веднаш следи помислата: Дали за делницата од Скопје до Гевгелија би постигнале просек со двојка пред запирката? Тоа е цели 1.400 метри пониско отколку што сме сега. Ние практично половина тура дотука ја минавме близу 1.000 метри висина.
Патот од Трпејца до Охрид се покажува како совршен терен за хибридниот погон
Не пречи тоа што батеријата е полна до врв, а ни претстои долг пат удолу, кога хибридот не само што нема да потроши ниту грам гориво, туку и сам ќе си произведува струја. Така и бива. Со префрлување на бирачот за возење во B, за Brake, погонската спрега многу поинтензивно ја полни батеријата. Надолу ретко има потреба од притискање на сопирачките, брзината главно ја одржуваме префрлувајќи ја рачката од B во D.
Батеријата обезбедува енергија кога електромоторот треба сам да ја забрза лимузинава, по острите лакти на спустот кон Трпејца. Мошне комичен момент е кога патниот компјутер пријавува просек од 0,1 литар на спустот од Галичица. Почнува посебно да нé интригира, колку често електромоторот сам го движи автомобилов по патот за Охрид. Постои објаснување зошто е така. Патот постојано е во благо искачување и спуштање, хибридот си поигрува и де произведува, де троши енергија. Повеќе првото.
Во Охрид пристигаме со просек од 2,5 литри. Рано е за радување, затоа што имаме уште два планински превои, Пресека и Стража. Но, доволно е релаксирано да се направи куса посета на Охрид. Кој уште додржал да минува тука, а да не допре до охридското синило? Додека на заминување фотографираме една чудна композиција од глисер и радикален теренец, покрај рашетанава Toyota нé пречекува господин со своето семејство. Тој ја следи нашата работа, знае сé за турата што ја возиме. Не постои ништо повредно за еден медиум, од вакви средби.
Долго останува двојката пред запирката, додека возиме со вклучен радарски темпомат по патот што уште не е автопат. Овој уред што е меѓу нашите најценети системи за асистенција, често се покажува од корист. Поставуваме темпо 100 и ги следиме неколкуте возила напред. Темпоматот потсопира самостојно, кога колоната ќе подзабави, и повторно забрзува самостојно, кога пак ќе се исправи патот. Тоа го релаксира возачот, но е добро и за штедливоста. Секоја Corolla сериски го поседува радарскиот темпомат, заедно со уште неколку „помошни“ системи. Доаѓа време и да престигнеме неколку возила. Нема потреба од тоа, но нема потреба и нешто да се докажува околу способноста на лимузинава. Резервоарот е речиси нечепнат од Охрид.
На пат за Стража, првпат по подолго време мораме да ја вклучиме рециркулацијата; Околу загадувањето, истите овие автомобили ни возат и по градовите
Брзо доаѓа Кичево, доаѓа и Стража. Го поставуваме темпоматот на 60 km/h, што можеби не е за рекорд, но доволно е. Не ни се брза, одамна имаме научено да уживаме во возењето на колава. Приближно оттаму почнува брканицата по патиштата низ Макединијава. Нé престигнуваат неколку лимузини, почнува да смрди од нивниот дизел.
Првпат по подолго време мораме да ја вклучиме рециркулацијата. Тоа е вистината. Зошто се дозволи возниот парк да се смени од некогашните домаќински и многу понови автомобили, со моќни и големи лимузини од премиум марки, стари по дваесетина години, што се продаваат евтино по германските автоплацеви? Нивното регистрирање во Германија е скапо, поради лошиот квалитет на издувот – или поради тоа што по половина милион километри доаѓа моментот кога натамошното вложување во автомобилот нема смисла. Тука „смрди“, сé останато е начин за еко-организациите и слични симпатизери на властите да профитираат продавајќи теории за загадувањето.
До Стража стасуваме со просек од 3,2 литри од стартот на рутата од Охрид и со гориво за уште 173 километри. Натаму е веќе рутина. На спустот до Гостивар, компјутерот пријавува просечни 0,2 литар. Моторот нема добиено гориво со километри. Автопатот до Тетово пак е работа за радарскиот темпомат. Веќе е класика. Кога брзината е постојана, честопати се случува електромоторот сам да ја движи Corolla, иако се вози темпо 100. Интелигенцијата на колава подобро проценува од возачот, кога патот води и по најмала удолнина, што е доволен знак за погонот да се препушти на електромоторот. Веројатно нема потреба да прашуваме во Toyota, колкумина од возачите на стотиците досега продадени хибриди во Македонија, се вратиле на обичен погон.
Автопатот е празен, луѓето ја користат последната шанса за летен одмор. Toyota се враќа кон Скопје со 120 километри на час, а притоа се покажува уште една голема вистина. Според многуте „теории“, хибридот не би требало да штеди по автопат. Зарем моментна потрошувачка од 2,7 литри при константно темпо 120 е нешто друго освен штедење? Многу заблуди постојат околу хибридниот погон, но и општо околу автомобилската техника. Прашање е дали неколкуте фб-групи што се прокламираат како „автомобилски“, повеќе шират заблуди, отколку што се корисни за одржување на едно пристојно ниво на автомобилска култура.
На возењето од Сарај до Центар, хибридниот погон генерира енергија за два километри пат да се извозат чисто на струја
Центар на Скопје, просек од 2,5 литри за делницата од Стража, гориво за уште 129 километри според патниот компјутер, односно уште околу една петина од 43 литри гориво според стрелката. Повеќе импресионира тоа што го покажува енергетскиот монитор за последните 15 минути до пристигањето. Според неговите пресметки, од Сарај до Центар, Toyota генерирала 9,5 „Е“. Тоа се 9,5 х 30 Wh или 270 Wh енергија. Под груба претпоставка дека електромоторот троши 13 kWh за сто километри пат, тоа значи дека Corolla произвела енергија за нешто повеќе од два километри возење чисто на струја, само од Сарај!
Во Скопје повторно истата приказна. Никој не чувствува замор, може да се продолжи работното секојдневие. Останува само уште една задача, но најважната. Тоа е долевање гориво, до врв, да се гледа. Нема верување во патниот компјутер, ова е најточната проверка. Како нарачано, пумпата за точење гориво покажува 30,08 литри гориво. За целата тура во должина од 773 километри, тоа дава просек од 3,89 литри. Да речеме и четири. Што помалку од тоа…?
Во стилот на штедливоста на Toyota Corolla, ќе штедиме и ние со заклучокот: Ниската потрошувачка на гориво на хибридната лимузина е само придружна појава. Кој ќе го разбере тоа, вистински ги разбира и хибридните автомобили.
Мапа на извозената хибридна тура низ Македонија
