Купиштата автомобили што буквално се фрлени во отпад и растат насекаде низ земјава, откако почна масовното увезување на силни и големи користени автомобили од јаки марки во раните 2000-ти, се најдобрата „реклама“ за оваа практика, што законодавците одамна требаше да ја запрат и да го поштедат народот од губење пари. Ако човек се зачуди, зошто во тие отпади ќе се здогледаат каросерии што уште се светнати, причината за тоа веројатно е во проблемите за коишто пишуваме во продолжение.
Тоа може да го провери секој. Кога на онлајн-берзите ќе се види некој модел што се чини многу поевтин од останатите модели, причината сигурно е во тоа што познавачите се свесни за проблемите поради коишто тие модели се нудат поевтино. Обично моторот е тој што решава околу крајот на некој автомобил. Кои се тие озлогласени мотори?
БМВ Н47
БМВ важи како специјалист за мотори, тоа впрочем го содржи и името Бајерише Моторен Верке, односно баварска фабрика за мотори, но во 2010 година почнаа големите проблеми токму со моторите. Доколку се работи за дизел со ознака Н47, очекувајте проблеми со скапи последици.
Слабоста на овој мотор е во веригата, односно на турски, во синџирот. Тој ги поврзува коленестото вратило и брегастите вратила. Очигледно станува збор за витален дел на моторот. Бидејќи инженерите пресметаа премногу оптимистички, во Н47 се користи верига што е претенка за оптоварувањата.
Под влијание на силните оптоварувања, на коишто веригата не им е дорасната, таа се аби и се растегнува. Како што веригата продолжува да се издолжува сé повеќе, така почнува да се нарушува и усогласеноста на брегастите вратила со коленестото вратило.
Кога контролната електроника во моторот ќе препознае што се случува, најдобро е тој мотор повеќе да не се пушта да работи. Затоа, право во сервис, за веригата да се замени. Возачите можат уште претходно да откријат дека нешто не е во ред, кога ќе почне да се слуша метално тропање, прво само при стартување на незагреан мотор, а потоа постојано и сé погласно.
Проблематичниот мотор се произведуваше во изведба со зафатнина од 1,6 и 2,0 литри, и се вградуваше во секоја моделска серија на БМВ, освен во серијата 7. Моторот Н47 се вградуваше од 2007 до 2015 година. Шестцилиндарците и наследникот на Н47 немаат проблеми.
Форд Еко Блу Дизел
Форд си создаде лош глас со своите трицилиндарски бензинци Еко Буст со запчестиот ремен што е потопен во масло. Истото важи за дизелите. Проблемот со ова решение е во тоа што место ременот да биде поставен странично и одвоено од моторот, на „суво“, тој е потопен во моторно масло. Намерата била преку подмачкувањето да се продолжи векот на ременот, но и да се заштеди гориво и да се стиши моторот.
Проблемот е во тоа што маслото буквално го јаде гумениот ремен, односно тој се распаѓа под влијание на адитивите и малата количина дизел во моторното масло. Во краен случај, цели забци се откорнуваат и ја нарушуваат усогласеноста на моторот. Распаѓањето трае, делува хемијата. Парчињата гума кружат низ системот за подмачкување и се таложат во филтерот за масло, односно во мрежата на пумпата за масло. На крајот, пумпата веќе не може да го создаде неопходниот притисок и моторот поради недоволно подмачкување само се вози до својот крај.
Подмолноста на овој проблем е во тоа што извесно време се чини дека сé е во ред со моторот. Но, кога ќе светне предупредувачката светилка за недоволен притисок на маслото при стартување зиме, тоа е веќе сигурен знак дека ременот е во понапредна фаза на распаѓање.
Менувањето масло не е решение, затоа што гумата од ременот е наталожена насекаде, до ситните канали за подмачкување. Единствено решение е да се користи строго и исклучиво моторното масло што го има препорачано производителот. Дури и при долевање малку масло, не смее да се користи друго масло. Тоа не важи само за вискозноста, што многумина грешат дека е единствениот критериум, туку и за сите спецификации на маслото.
Препорачливо е маслото да се менува на половина од интервалот, па и одвреме навреме да се отстрани картерот и да се исчисти од талози. Секако дека е препорачливо и самиот ремен да се замени порано. Во спротивно, последиците се скапи. Овој дволитарски дизел е вградуван во Форд Фокус, Куга, Транзит, Транзит Кастом и Турнео Кастом, како и во Рејнџер, од 2015 година наваму.
Мотор Џагјуар Ленд Ровер Инџиниум со 4 цилиндри
Инџиниум е името на големо семејство мотори на Џагјуар Ленд Ровер (ЈЛР) што прво се појави во дволитарска изведба со 4 цилиндри, а потоа со 3 цилиндри и 1,5 литар, и како трилитарски 6-цилиндарец. Се работи за мошне напредна технологија, што требаше да биде дорасната за името на двете премиум марки Џагјуар и Ленд Ровер.
Најпроблематичен е 4-цилиндарскиот дизел. Тој поседува две балансирачки вратила, што се вртат во спротивна насока од коленестото вратило. Нивната задача е на тој начин да ги неутрализираат вибрациите на моторот. Овој принцип е познат како Ланчестер и важи како сигурна техника.
Проблемот е во тоа што лежиштето на едното од балансирачките вратила е блиску до издувната гранка, каде што е изложено на исклучително висока температура. Како последица од тоа насочено преоптоварување, едно од лежиштата попушта. Металните струготини од лежиштето се мешаат во моторното масло и за кусо време го уништуваат моторот.
Покрај тоа, моторот е чувствителен на кратко возење и несовесно користење. Поради кусото возење, регенерацијата на насобраните честички во филтерот ДПФ се прекинува и горивото поради тоа се меша со моторното масло. Поради тоа, маслото се ретчи и повеќе не подмачкува доволно. Оштетувањето некогаш може да се открие по тропањето на веригата на моторот. Моторот е вградуван во сите моделски серии од 2015 година наваму: Евок, Велар, Дискавери Спорт и Дискавери 5, Икс Е, Икс Ф, Ф-Пејс.
Џагјуар Ленд Ровер ТДВ6
Се чини дека Британците имаа проблеми и со уште еден мотор, но вината не е кај нив, затоа што моторот е Форд, од времето кога двете моќни марки беа под лошото владеење на производителот од САД. Ова е точно проблемот за којшто многумина имаат слушнато, но не знаеја точно за кои производители станува збор: За да се замени веригата на моторот, мора половина каросерија да се растури. А, тоа е дури и неизводливо кај Ленд Ровер Дискавери 3 со дизел Ве-6.
Овој мотор работи примерно, додека работи. Тој е моќен, тивок, штедлив. Но, не трае долго. Уште рано се појавуваат оштетувања на лежиштата на коленастото вратило, по коишто е можно тотално откажување на моторот. Пумпата за масло е поддимензионирана и нежна. Покрај тоа, веригата на моторот се истегнува и напукнува.
Сите оштетувања напредуваат паралелно. И однесувањето на возачот влијае. Кога се вози само кусо, маслото се разредува и пумпата за масло повеќе не може да ја заврши работата. Покрај тоа, веригата на моторот и лежиштата на коленастото вратило не се подмачкуваат доволно и тоа води кон нивен крај.
Половина возило мора да се расклопи, затоа што веригата на моторот е одзади, каде што менувачот е споен со моторот. Поради тоа, цел мотор мора да се извади, за да се замени веригата. Но, тоа е дополнителен проблем кај Дискавери 3, затоа што возилото е конструирано врз носечка рамка и каросеријата оневозможува пристап до потребните места. Е, тоа е веќе незгодно.
Моторот на Форд наречен Лајон Ве-6 почна да се вградува во 2004 година, и освен во ЈЛР се вградуваше и во скапи модели на Ситроен и Пежо до 2010 година. Но, моторот најчесто се вградуваше во сите модели на Џагјуар и Ленд Ровер со 6-цилиндарски дизел од 2004 до 2018 година.
Фолксваген 2.0 Би ТДИ
Од Фолксваген доаѓа моторот што механичарите ќе ви порачаат да го прескокнете. Тоа е посебна изведба на дволитарскиот ТДИ, што во останатите варијанти важи како издржлив и сигурен мотор. Ознаката на којашто треба да се внимава е ЦФЦА.
Моторот е вградуван во Транспортер Т5 и во раните години на Т6, како врвен дизел, со двојно турбонатполнење. Моќноста е 180 КС, вретежниот момент достигнува 400 њутнметри, што е совршено за луксузните варијанти на Мултиван.
Причинителот на проблемите не е самото турбонатполнење, туку ладилникот за рециркулацијата на издувните гасови. Поради внатрешните протекувања во ладилникот, во воздухот што се доведува до моторот навлегуваат масло и нечистотија, коишто со тоа завршуваат во самите комори за согорување. Дополнително, се губи масло и притисокот е преслаб. Тоа пак дополнително го усложнува проблемот, затоа што кај ЦФЦА, честопати се јавува оштетување во лежиштата на балансирачкото вратило, на преодот кон пумпата за масло. Оваа серија проблеми честопати се одвива паралелно, така што и по само 100.000 километри, овој мотор може веќе да е пред крај. Помош е само вградување друг ладилник за АГР и постојана контрола над пумпата за масло. Така може да се продолжи векот на овој мотор.
