за ,

Тест • Toyota Aygo 1.0 VVT-i X-cite

Има ли уште простор за подобрување кај малечките или тие треба да бидат само евтини?

Кај поголемите и поскапи автомобили е полесно да се реализира технолошкиот напредок. Но, колку може да се промени автомобил што припаѓа во најевтината и најмалечка класа?

Кога првата генерација на Aygo се појави на пазарот, браншата веќе ги имаше заборавено автомобилите од најмалечката класа. На производителите одвај да им преостануваше некаков ќар од продажбата, строгите еколошки и безбедносни стандарди направија овие возила да бидат прескапи и неисплатливи. Но, ако еден не може добро, тројца можат подобро. Toyota се раководеше според ова мото кога се здружи со Citroen и Peugeot во развојот на триото Aygo/C1/107. Јапонците го дадоа квалитетот и темелниот развој, а Французите се надоврзаа со пристапни цени и обезбеден продажен волумен.

Toyota ја даде техниката, Citroen и Peugeot ги додадоа продажните бројки: C1 и 107 одненадеж станаа најиздржливи модели на Французите
Toyota ја даде техниката, Citroen и Peugeot ги додадоа продажните бројки: C1 и 107 одненадеж станаа најиздржливи модели на Французите
Вкупно 760.000 примероци од Toyota Aygo се продадоа од првата генерација од 2005 година, не сметајќи ги бројките на Французите. Не случајно, C1 и 107 станаа најиздржливи модели на француските марки во статистиките за дефекти. Дотогаш, оваа класа беше најслаба во поглед на издржливоста и квалитетот. Aygo направи револуција, ги врати малечките автомобили во живот. Денес ретко кој големосериски производител се откажува од оваа класа. Додека конкурентските модели уште ја живеат првата генерација, од кои повеќето и натаму со соочуваат со традиционалните слаби точки на старата школа, Aygo веќе е подготвен за старт во новата генерација.

Aygo е прв и единствен од триото: Јасно е кој е носителот на проектот

Од средината на септември, новиот Aygo се продава на македонскиот пазар, како прв и единствен модел од триото, што меѓу другото посочува кој е носителот на оваа јапонско-француска соработка. Стартната цена од 7.990 евра за основниот модел со три врати се надоврзува на нивото на цени на претходникот и во тој поглед нема никакви забелешки, особено покрај фактот што малечката Toyota секогаш доаѓа со контрола на стабилност, шест воздушни перници, сервоуправување и радио. Освен основниот модел, сите други изведби на Aygo поседуваат клима уред, централна брава и електрика на предни прозорци, што веќе се смета како комплетна опременост на автомобилите од оваа класа.

Дизајнот влече корени од  јапонската младешка култура
Дизајнот влече корени од јапонската младешка култура
На тест во редакцијата пристигна моделот со четвртото од вкупно деветте (!) нивоа и поднивоа на опременост. Aygo X-cite според ценовникот на Toyota се добива за 10.990 евра и повеќе ја погодува онаа група на купувачи што сака својот животен стил да го пренесе и во автомобилот. Со алу-бандажи од 15 инчи, лакирани во црна боја и со средишен елемент педантно лакиран портокалово, со голем дел од задниот браник во црна сјајна боја и соодветно стилизирани елементи во кабината, X-cite не останува незабележан на улиците. Во тоа учествуваат и „карактерните црти“ на каросеријата, коишто како да експлодираат од од логото во маската и продолжуваат наназад формирајќи го карактеристичното Х, како основна идеја на дизајнерскиот јазик на Aygo.

Токму оваа нескромна, дури фалбаџиска појава, исто како и фактот што највисокото ниво чини 13.390 евра, вклучувајќи роботизиран менувач – погодувате, неговото име е X-shift – се знак дека малечките автомобили го променија своето место на улиците. Од необврзувачки и неугледни возила што служат само за личен градски превоз, тие се претворија во трендовски, стилски, модерни автомобили, чијашто комоција на градските улици ги провоцира гоначите на подраспаднатите теренци, кои одненадеж дознаваат дека се наоѓаат во погрешната средина. Денес е „ин“ да се вози евтино, штедливо, еколошко, лесно за одржување, подвижно и даночно неоптоварено, а технолошки големо градско автомобилче. Дали дизајнот е сé во новото Aygо? За тоа е потребно малечката Toyota да се пушти во движење, да работи во средината за којашто таа е измислена.

Постои ли некаков механички отпор во малечкава Toyota?

Возењето почнува со предубедување дека новото Aygo е само премаскирана верзија на претходникот и дека во чувството зад воланот или каде било во возилото не се разликува од стариот модел. Колку погрешно! Уште веднаш се чувствува леснотијата во возењето. Неверојатно е колку малку ангажман е потребен од моторот за Aygo да се движи релаксирано по градските улици. Дизелите бараат повеќе вртежи од трицилиндарскиот 1.0 VVT-i. Дали воопшто има триење во овој мотор?! Човек не може, а да не се заинтересира да провери што се направиле Јапонците. Еве што: Компресијата е зголемена од 11,0 на 11,5:1, новите свеќички го подобруваат ладењето, модифицираните вшмукувачки канали придонесуваат за подобро вртложење на работната смеша, прскалките за масло го ладат дното на клиповите, варијабилното управување со вентилите VVT-i исто така е преработено. Со тоа, инженерите постигнале степен на ефикасност од 37 проценти – најдобро во класата на еднолитарецот. За триењето: Погонскиот синџир има автоматски затегач, механизмот на вентилите е обложен со DLC (Diamond-like Carbon), маслото побрзо се загрева во дводелниот картер. Заради натамошно оптимирање, вшмукувачката гранка е интегрирана во главата на моторот, слично како кај новите мотори на конкурентот Volkswagen.

Најголемиот напредок е кадешто најмалку се очекуваше: Моторот е усовршен до непрепознатливост
Најголемиот напредок е кадешто најмалку се очекуваше: Моторот е усовршен до непрепознатливост
Неговата работа одушевува толку што секакво подобрување во некое друго подрачје би било само екстра, „моторчево“ е доволно. Во бројки, моќноста е зголемена на 69 КС, но што е уште поважно, се зголеми и вртежниот момент, на 95 њутнметри. Актуелниов 1.0 VVT-i го постигнува максималниот вртежен момент на стариот мотор уште при 2.000 вртежи! На крајот и потрошувачката се смали. Просекот изнесува околу шест литри на сто километри, со добри шанси при повнимателно возење да се заштеди уште по еден литар.

По моторот изненадува и подвозјето!

Но, се покажува дека Aygo не планира да запре само на ова подобрување. Следното е подвозјето. Toyota ги фаќа нерамнините меко, тивко, без потреси, со што се вбројува меѓу најкомфорните во класата. По претходниот тест на конкурентот, новиот Renault Twingo, очигледно дека инженерите посветуваат повеќе внимание во ова подрачје, имајќи во предвид дека градската средина – природната за автомобилите од оваа класа – располага со најмногу нерамнини во асфалтот. Голем дел од овој комфор произлегува и од зголемената крутост на каросеријата. Место 119, новиот Aygo има 544 точки на заварување на каросеријата, коишто стратешки се изведени во подрачјата што најмногу влијаат врз комфорот во возење.

Дизајнот на внатрешноста верно го оддава темпераментот на градскиот „џин“. Распаднатите теренци по нашите улици личат гротескно покрај Aygo а градските улици
Дизајнот на внатрешноста верно го оддава темпераментот на градскиот „џин“. Распаднатите теренци по нашите улици личат гротескно покрај Aygo а градските улици

Тоа што мора суво да се „подголтне“ во Toyota Aygo се воедно и карактеристичните слаби страни на моделите од оваа класа: Послаба странична поддршка на седиштата, скромна просторна понуда назад и стеснет пристап на задната клупа, а поради дизајнерската екскурзија со издигнувачкиот долен раб на задните прозорци, и ограничена прегледност косо наназад. Последново сепак не мора да претставува недостаток имајќи ги предвид малите габарити на каросеријата.

Единствено Skoda Citigo е поевтина во класата

Затоа, пак, тестираниот Aygo X-cite поседува нешто што го нема во никој друг модел во класата. Камера за рикверц! Тоа секако дека не е сензација, но затоа е знак за класната необврзаност на новите генерации модели од класата на најмалечките. Aygo & Co. повеќе не се евтини превозни средства во коишто возачот и патниците мораат да се откажуваат од многу работи, туку се само разумен избор. За поевтин и поголем автомобил, што ги надминува очигледните слаби точки на автомобилите од оваа класа, пазарот денес ги нуди Dacia & Co – на коишто ништо сериозно не им недостига. Малечкиве се претворија во трендовски урбани возила, за уживање и релаксирано секојдневие на градските улици – и не само за нив.

Конкурентите (со 5 врати и споредливо ниво на опрема):
Референтна моделска изведба Toyota Aygo 1.0 X+ за 9.690 евра

Fiat Panda 9690 евра
Kia Picanto 9990 евра
Renault Twingo (уште не е во понуда)
Seat Mii 9729 евра
Skoda Citigo 9240 евра
Suzuki Celerio (од декември)
Volkswagen Up 9753 евра

Технички податоци
Toyota Aygo 1.0 VVT-i
Мотор: 3 цилиндри, 12 вентили, dohc, 998 cm3, пречник х од 71,0 х 84,0 mm, компресија 11,5:1, моќност 69 КС при 6000/min, вртежен момент 95 Nm при 4300/min; Подвозје: Мекферсон напред, торзиска оска назад, ширина на трага напред/назад: 1430/1420 mm, вентилирани сопирачки дискови напред, барабан сопирачки назад, круг на вртење 9,6 m; Димензии и тежини: 3455 х 1615 х 1460 mm, меѓуоскино растојание 2340 mm, багажнк 168 L, празно возило 855 kg, дозволена тежина 1420 kg; Перформанси: 160 km/h, 0-100 km/h за 14,2 s; Потрошувачка (град/пат/просек) L/100 km 5,0/3,6/4,1, Емисија на СО2: 95 g/km (Euro 5)

Стандардна опрема (X-cite)
АВЅ, ЕЅР, 6 воздушни перници, електрично сервоуправување (прогресивно), радио со команди на волан и 4 звучници, приклучок USB и излез AUX, висинско местење на столбот на управувачот, заден спојлер, диодни дневни светла, држачи за детско седиште, контрола на притисок во гуми, клима уред, централна брава со далечинска команда, електрика на предни прозорци, стилски алу-бандажи со гуми 165/50 R15, електрика и греење на ретровизори, кожа на волан и менувач, блутут, висинско местење на возачко седиште, магленки, поделена задна клупа, предна решетка и заден браник во пијано црна боја, мултимедиски систем X-Touch со дисплеј на допир, камера за рикверц, седишта во повеќе бои, детали во кабина лакирани во боја на каросерија и хромирани детали

Напишано од Дарко Јаконов

Објавува текстови за автомобилизам од 1994 година, дел од оригиналната постава на магазинот Ауто Плус на Томислав Биљарац, главен уредник на првото лиценцирано издание на Ауто Билд Македонија, член на жирито за избор на европски автомобил на годината Ауто 1 на групацијата магазини Ауто Билд, во 2013 година ја основа Аутомедиа.

Напишете коментар

Вашата адреса за е-пошта нема да биде објавена. Задолжителните полиња се означени со *

Четири викенди пробно возење на новите модели на Nissan

Еуроимпекс ја презеде продажбата на Peugeot на српскиот пазар