Дарко Јаконов
Corolla надомести во тоа што й недостигаше – во динамиката во изгледот и во динамиката во возењето. Не само што надомести, туку овие подрачја й станаа речиси најсилни точки.
Светот на автомобилите се претвори во свет на лаги. Сите лажат по нешто, некои помалку, некои повеќе, но тоа не менува ништо во лагата. Градски автомобилчиња носат хромирани маски, лимузини личат на купеа, компакти се качуваат на големи тркала, па изигруваат теренци. По ново, лаже и Toyota. Таа како да остана последната марка што дизајнот на своите автомобили го ориентираше според вообичаените начела. Кај неа автомобилите долго изгледаа соодветно на класата во која што припаѓаат и Corolla не можеше да изгледа попретставително од поголемиот Avensis. Сега кога стојат паркирани една до друга, Corolla изгледа како да е поскапиот автомобил. Toyota се европеизираше.
Изгледот стана еден од главните аргументи за Corolla
Никогаш досега Corolla не изгледала поевропски – затоа што и не мамела. Внесувањето стилски елементи од повисоките класи во дизајнот на народските возила е вештина во која што европските производители напредуваа најмногу. Така купувачите се убедуваат дека купуваат нешто повредно од тоа што го нуди конкуренцијата, потсвесно наседнуваат на лагата. И одненадеж, сите се одушевени од изгледот на Corolla!
Моделот на Јапонците и досега немаше проблем да дојде до купувачите, најмалку тоа. Сепак се работи за најпродаваниот автомобил на сите времиња. Оваа титула е дотолку повредна затоа што е постигната искрено, повеќе со внатрешните, отколку со надворешните вредности. Зошто тогаш Toyota досега не ја применуваше лагата? Затоа што јапонската марка отсекогаш настапувала глобално, повеќе на азискиот и американскиот пазар, каде што искреноста на дизајнот се цени повеќе отколку во Европа … се ценеше.
Просторност како во лимузина од средна класа
Нејзиното височество „Корола Единаесетта“ е за 8 сантиметри подолга од претходната и со 10 сантиметри повеќе растојание меѓу оските. Со просторната понуда на предните седишта и на задната клупа не останува голема разлика до средната класа. Не само што простор не недостига, туку и седењето назад е пријатно, со долга седечка површина поставена на правилна висина и со пријатен агол на потпирачот за грб, што не е секогаш случај кај лимузините од класата, во кои што назад често пати се седи буквално како на клупа и по стотина километри веќе почнува да се исчекува следното запирање за протегање.
Оригинален дизајн на кокпитот
Просторното чувство на предните седишта, пак, дополнително се интензивира преку хоризонталната ориентација на карактерните линии на кокпитот. Тоа што во почетокот се чини како неразбирлива игра на строги и испресечени линии, на крајот сепак се доживува како оригиналност на Corolla, толку посакувана во кокпитот на денешните компакти, кој е речиси унифициран. Традиционално, работното место за возачот е едноставно, прегледно и промислено, сега и облагородено и модернизирано, со изгледот на инструментите, на пример, или со украсните панели со метален финиш кои создаваат контраст со меките и темни површини во кокпитот. Симпатичен контраст е и рустикалниот изглед на решетката на средишните отвори за проветрување, кои потсеќаат на моделите од 1970-те години.
Во поглед на практичноста, единствениот неортодоксен детал е капакот на преградата во дното на средишната конзола. Во обид да се постигне максимална зафатнина на преградата, капакот се спушта исто како на домашната печка. Но, практичарите на Toyota повеќе добиле длабочина отколку широчина. Малку прсти ќе можат да допрат до дното на преградата. Дебелите прсти имаат проблеми и со џебовите во вратите. Не се сите Јапонци.
Скусувачите на трошоци оставиле траги од присуството
Во рамките на вообичаената моделска еволуција, подобрувања се забележуваат во сите подрачја во кабината, почнувајќи од комфорот и поддршката на седиштата, преку позицијата на воланот, до ракувањето, и секако, завршната изработка, која што достигнува врвно ниво во класата. Тука, Toyota се враќа на старите доблести. Во соборувањето на задната клупа и во доработката на багажникот, Corolla покажува дека скусувачите на трошоците сепак мора да бидат ангажирани пред пуштањето на моделот во производство.
Место со солидна рачка што е позиционирана блиску до вратата, клупата се соборува со едноставен пин што е сокриен зад потпирачот за глава – затоа, пак, изненадува ниската тежина на потпирачот за грб. Тенката и свитлива подна покривка во багажникот исто така не остава убедлив впечаток, исто како и ефтината рачка за повлекување на капакот на багажникот. Од друга страна, капакот се затвора лесно и сигурно, а за подот може да се докупи преграда од понудата на прибор од Toyota. За секое „но“, Corolla возвраќа со оправдувачко „затоа“.
Најдинамичната Corolla во историјата
Во возењето нема „но“. Тоа што почна со првата генерација на Auris и еволуираше прогресивно во актуелниот модел, следува во полн обем и во Corolla, која ја дели платформата со него. Амортизацијата постигнува примерен баланс меѓу спортска стегнатост и комфорна мекост, изолацијата на звуците и вибрациите од подвозјето е подигната на ниво на средна класа, управливоста е изненадувачки лесна. Сето тоа во голем дел резултира и од намалувањето на тежината на возилото. Вообичаената слабост на азиските модели, отсуството на повратна информација во управувањето, кај Corolla се претворила во предност. Влегувањето во граничното подрачје се најавува рано, уште пред да се активира контролата на стабилноста, а управувањето има исклучително линеарна карактеристика и не покажува жилавост кога ќе треба да се додаде воланот и да се компензира подуправувањето. Во поглед на динамиката на возење, ова е најспортската Corolla во историјата – без жртвување на комфорот.
За дизелот многумина се лажат дека е бензинец
Дизелот од 1,4 литар под хаубата е познат придружник на Toyota, во последната изведба со оптимизирани димензии на коморите за согорување и поголема ефикасност на ладилникот во системот за рециркулација на издувните гасови заради намалување на штетната емисија. За него е карактеристично тоа што бара да се вози како бензинец, со повисоки вртежи и со подолго задржување на степените на пренос. Тој што е научен да штеди со големи дизели кои овозможуваат промена веднаш над 2.500 вртежи ќе мора да мине извесен период на привикнување, за да не се најде во подрачјето под 1.800 вртежи кога помалиот D-4D се колеба при забрзувањето.
Просечна потрошувачка од 5,2 литри
Овој недизелски начин на возење не се рефлектира врз потрошувачката. Во текот на тест возењето, просечната потрошувачка на одделните тури се движеше меѓу 5,2 и 5,7 литри, во комбинирано возење во град и на автопат, со променлива динамика. Тоа е повеќе од еден литар заштеда во споредба со претходните генерации на дизели од оваа класа на моќност. Со системот старт стоп би се заштедиле уште десетина проценти, но и цената на возилото би се зголемила за неколку стотини евра. Од друга страна, со помалата работна зафатнина и потрошувачката во мирување е пониска од другите мотори од 1,6 или 2,0 литри, па е сосема разбирливо што Toyota не го нуди системот старт-стоп како стандард со 1,4-литарскиот дизел.
Противвредноста е дополнително зголемена во споредба со претходникот
Нивото на опременост е подигнато во споредба со претходникот. Уште во основното ниво Terra следуваат контрола на стабилност со помош при поаѓање на нагорнина, контрола на притисок во гуми, седум воздушни перници, дневни светла со светлечки диоди, радио со команди на волан, клима уред, греење на ретровизори и вообичаената комфорна и функционална електрика. Дизелот 1.4 D-4D со ова ниво на опрема чини 16.590 евра, вклучувајќи го солиднио промотивен попуст од 1.000 евра. Тестираниот модел го имаше второто ниво на опрема Luna, во кое за разликата од 1.500 евра следуваат магленки, автоматика за клима уредот со две зони, мултимедиски систем Touch 2 со екран на допир и камера за рикверц, кожа на воланот и рачката на менувачот, електрика за задните прозорци, потпирач за рака напред и облагородена изведба на кокпитот. Врвното ниво Sol, за дополнителни 3.000 евра над средното, доаѓа со паркинг сензори напред и назад, пристап и стартување без клуч, автоматика за светла и бришачи, самостојно паркирање, амбиентално осветлување на кокпитот во сина боја и алу бандажи од 16 инчи.
Corolla 1.4 D-4D испушта само 99 грами CO2 на километар: Нашите закони тоа не умеат да го почитуваат
Моторот 1.4 D-4D во верзијата со систем старт стоп испушта само 99 грами СО2 на километар и тоа не е испочитувано од нашиот систем за одредување на давачките при регистрација на возилата, како што е во земјите во ЕУ, каде што ваквите модели наидуваат на голем интерес на пазарот. Тој што вози еколошки коректен автомобил плаќа помалку за регистрација, а во одредени земји продажбата на моделите со пониска емисија на CO2 од 99 g/km е дури и субвенционирана. Ние можеме да ја гледаме Corolla 1.4 D-4D само како нов модел на пазарот, но не можеме да ја искористиме и нејзината предност во ниските трошоци за регистрација, што е примарна цел во развојот на новите генерации. Но, можеби кога ЕУ ќе вози автомобили на водород, кај нас ќе почне да се применува одредувањето на трошоците за регистрација според емисијата на СО2. Има надеж.
