за

Чип – криза: Купувачите ќе почекаат, проблем е кога производителите треба да чекаат

Браншата е во криза што е предизвикана од криза. По короната, што светот го затвори во четири ѕида, дојде проблемот со полупроводниците.

На купувачите не им е проблем да почекаат неколку месеци за нивниот автомобил да се произведе и испорача. Зошто тогаш толку врева во автомобилската бранша околу одолговлекувањето на испораката на нови возила? Затоа што не е проблем кога купувачите чекаат, туку кога производителите ќе се најдат во ситуација кога мора да чекаат.

Рокови на испорака на нови автомобили постоеле отсекогаш. Се чека за боја на каросерија што во моментот не била на лагер кај дилерот, се чека за возилото да се испорача со одредена опрема што му е важна на купувачот, се чека за модел што сите сакаат да го поседуваат. На крајот, се чека со месеци за нов Mercedes-Benz, Lexus или Audi, кои се изработуваат точно според списокот со опрема, со материјалите и боите што ги избрале сопствениците.

Кога веќе станува збор за долги рокови на чекање, историски пример е Trabant, произведуван во Цвикау во времето на ДДР. Денес, патем, во близина на старите погони се наоѓа најмодерната фабрика за електрични автомобили во целиот концерн Volkswagen. Но, до 1990-те години постоеше голема неизвесност кога и дали воопшто ќе пристигне нарачаниот Trabant. Источногерманците своевремено чекаа и по десет години за да доживеат да седнат во својот автомобил. Се нарачувало веднаш по влегувањето во полнолетство. Се чекало долго на автомобил и во време на поранешната Република. Нормално, тогаш „врски“ помагале за рокот да се скуси.

На купувачите дефинитивно не им пречи премногу ако мора да почекаат два-три месеци, или можеби половина година и уште малку, за да го помирисаат својот нов автомобил. Но, браншата сепак е во криза. Што е проблемот?

Фабриките за автомобили во последниве месеци произведуваат значително помалку автомобили отколку што можат да произведуваат. Недостигаат материјали и се јавуваат тесни грла во снабдувањето. Производителите изнајдоа најразлични, па и мошне невообичаени начини за да го скусат рокот на чекање за купувачите.

Кога се купува нов автомобил, во овие времиња мора да се чека сé подолго додека истиот се испорача. Зависно од марката и од моделот, се чека обично меѓу три и шест месеци. Кај некои модели од премиум марките, може да потрае и девет месеци до една година.

Причина е првенствено тесното грло во снабдувањето со важни компоненти, главно полупроводници. Поради тоа, фабриките за автомобили произведуваат помалку. Експертите ценат дека надминувањето на проблемот може да се оддолжи до следната пролет. Попустите кај новите автомобили се стопија, а паралелно почнаа да растат и цените на користените автомобили. Значи, никој не е поштеден, но и секој се бори.

Салоните се празни или возилата што се изложени се веќе продадени, лагерот одамна е исцрпен. Тоа не важи само за Германија, Франција или Италија, туку е реалност и во Македонија. Ако моделот што го бара клиентот во моментот не е на лагер, големите увозници на нови автомобили порано можеа да најдат соодветен автомобил за релативно кусо време, повлекувајќи го од лагер на увозник во соседните држави или во регионот. Тоа исто така не е можно во актуелната ситуација.

Дилерите го скусуваат рокот на чекање со тоа што привремено ги ставаат на располагање сопствените демо возила, значи возилата што се наменети за тестирање од страна на потенцијалните купувачи. Се продолжува и важноста на договорите за лизинг.

Голем број производители на автомобили вложуваат напори за расчекорот меѓу побарувачката и понудата да се премости во најкусо можно време, произведувајќи ги нарачаните возила со материјалот што стои на располагање во тој момент. Големите концерни, вклучувајќи го дури и Volkswagen или добавувачот Continental, реагираа со специјализирани „Taskforces“ коишто имаат задача будно да го следат целиот светски пазар и да набават полупроводници штом најдат барем најмала слободна количина.

И тие количини што е мачно да се обезбедат, не се доволни да ги покријат потребите. Во фабричките кругови се создаваат „залихи“ од полуготови автомобили, што веднаш се довршуваат откако ќе пристигнат деловите што недостигаат и се испорачуваат до сопствениците. Постојат примери кога производителите ги испорачуваат возилата без одредена дополнителна опрема, што ќе биде вградена подоцна, откако ќе се обезбедат потребните делови.

Цените растат, попустите се топат

Поради недостигот од делови се скусуваат цели смени во фабриките. Во исто време растат цените на автомобилите, затоа што поради недоволната понуда се скусуваат попустите. Покрај тоа, производителите ги вградуваат чиповите што мачно се обезбедени прво во поскапите модели. Таму е поголема заработката, тоа е сосем природна реакција.

Сé што им е на располагање, производителите го продаваат. Менаџерите на Volkswagen требаше да добијат електрични и хибридни автомобили како службени возила. Тие сега ќе мора да почекаат, затоа што новите возила што првично требало да бидат наменети за нив, им се испорачуваат на купувачите.

Роковите се најдолги за електричните автомобили. Тие користат полупроводници и во контролата на погонот, како и во системите за асистенција и комуникација, односно се големи „потрошувачи“ на чипови.

Доколку браншата беше поштедена од чип-кризата, индустријата годинава ќе произведеше за 12 проценти повеќе возила од лани. Освен електричните автомообили, долгите испораки ги погодуваат најмногу автомобилите од најдостапните ценовни категории.

Уште не може со сигурност да се каже до кога ќе трае кризата со чиповите. Експертите се надеваат дека веќе од следната година ќе почнат да се намалуваат роковите, но и тоа нема да се случи одеднаш, туку постепено, до целосна нормализација.

Погодени се и дилерите. Ако тие не можат да ги испорачаат нарачаните возила, прометот се намалува, а соодветно на тоа и приходот. Браншата се менува со молскавично темпо, засега нема победници во кризата.

>>> Ниските цени биле причина за тесното грло со полупроводниците

Напишано од Дарко Јаконов

Објавува текстови за автомобилизам од 1994 година, дел од оригиналната постава на магазинот Ауто Плус на Томислав Биљарац, главен уредник на првото лиценцирано издание на Ауто Билд Македонија, член на жирито за избор на европски автомобил на годината Ауто 1 на групацијата магазини Ауто Билд, во 2013 година ја основа Аутомедиа.

Напишете коментар

Вашата адреса за е-пошта нема да биде објавена.

Чешката пошта за осум години набавила 4.000 комбиња од Peugeot

Возила на GAZ победија на 4-та етапа на руското рели