за ,

ТЕСТ • Ford Focus 1.0 GDTi Trend Sport

Ford го претвора одземањето во добивање. Со еден цилиндар помалку, моторот Ecoboost постигнува потрошувачка на еднолитарец, а перформанси на 1,6-литарец. Не случајно, овој мотор е трн во око на конкуренцијата. Со цената, исто така.

Во времето кога Focus уште се викаше Escort, мотор со 100 КС под хаубата важеше како врвна реализација на сите возачки соништа. Со таа моќност можеше спокојно и надалеку да се патува под полна натовареност, повремено да се посрамоти по некоја лимузина со сребрена ѕвезда, но со слаб дизел, едноставно, да се ужива во луксузот на коњските сили. Моделите со повеќе КС носеа ознаки XR3i или RS Cosworth. Од тие времиња минаа многу години. Денес 100 КС се најниската разумна граница за семеен компакт.

Не се зголеми само моќноста. Колите ни се потешки и поголеми, преполни со електрика и електроника за комфор и безбедност, со пристап на интернет. Сé е отидено во плус, со исклучок на потрошувачката на гориво … и со исклучок на бројот на цилиндрите. Овој Focus на тестот вози со бензинец со три место со вообичаените четири цилиндри … и со работна зафатнина од само еден литар. Но, токму ова „одземање“ е последното достигнување во погонската техника, тренд што во класата прв го воведе Ford Focus, а кого допрва ќе го следи конкуренцијата.

Трите цилиндри повекуваат поубедливо во град

Предностите од смалувањето на моторите, жаргонски „даунсајзинг“, во компакт моделите се исти како во основните автомобилски класи, каде што трите цилиндри веќе одамна се стандард во основата на понудата: Смалување на внатрешните отпори, ослободување повеќе њутнметри во ниското и средното подрачје на вртежи во споредба со четирицилиндарски мотор, модуларност со користење на исти делови за изведување на поголеми мотори, и на крајот, пониска потрошувачка на гориво, а со тоа и пониска емисија на СО2.

Еднолитарецот е технолошки врв во компакт класата

Последново е главната причина зошто моторите ни стануваат сé помали: Од 2015 година, производителите што ќе имаат возен парк со просечна емисија на СО2 над 130 g/km ќе плаќаат еколошки пенали. Коментарите дека производителите штедат со вградувањето мотори со три цилиндри не се ништо повеќе од дилетантски испади. Далеку било од штедење: Еднолитарскиот Ecoboost користи турбонатполнење за да надомести за „недостигот“ на работна зафатнина и цилиндри, го вшприцува горивото под притисок од 150 бари директно и во повеќе секвенци, издувната гранка е интегрирана во главата на моторот заради намалување на температурата на издувните гасови и постигнување пошироко подрачје на оптимален сооднос на горивото и воздухот, место класично балансирачко вратило има „дебалансиран“ замавник заради смирување на работата на трите цилиндри … варијабилната работа на обете брегасти вратила секако дека се подразбира во оваа технолошка канонада.

Со просек од 6,4 литри, дизелот станува неинтересен

Ова е далеку од евтин мотор, повеќе е мало врвно достигнување на автомобилскиот инженеринг. Не случајно 1.0 Ecoboost две години по ред станува „Светски мотор на годината“ … и не случајно на тестот потроши 6,4 литри, минувајќи ја стандардната тест рута на Automedia од возење во град и на автопат, плус совладување планински превој. На економичниот дел од тест рутата, потрошувачката се намалува и до еден литар, а нејзиното постигнување не претставува проблем имајќи ја во предвид испораката на солиден вртежен момент уште од најниски вртежи.

Тоа што изненади повеќе во Focus, по првите искуства со малечкиот Ecoboost на презентацијата на фејслифтот на Fiesta во Рiм, e малата чувствителност на моторот на промена на динамиката во возење. Сто коњски сили секако дека не се премногу и не може да се очекуваат чуда во динамиката, но при добро „притискање“ просечната потрошувачка никогаш нема да пречекори девет литри, што се случува кај конкурентските мотори, кои од принципот на „даунсајзинг“ применуваат само турбонатполнење. Накусо: Тука нема лажна штедливост.

Звукот на трицилиндарецот е подобро придушен во Focus

Секако дека ниту 1.0 Ecoboost не може да биде семоќен. Останува типичниот трицилиндарски звук, поради отсуството на четвртиот акорд, но поради подобрата звучна изолација на компактот, музиката на триото цилиндри по некое време „легнува“ на уво и не ги малтретира возачот и патниците на подолги релации.

Пониската тежина на трицилиндарецот во споредба со претходникот 1,6 Ti-VCT влијае позитивно и врз возните својства. Focus е вечен шампион во управливоста во компакт класата и со полесниот нос со 1.0 Ecoboost уште поненаситно се пушта по свијоци. Со совршено дозираната повратна сила во управувањето, возачот спокојно би можел да го отпушти воланот сред свијок и да пушти геометријата на подвозјето самостојно да ја заврши работата. Лимузината што на правец остава впечаток на „комфорна“ тежина, во свијоците се чини како да отфрла две три вреќи цемент, за на возачот да му обезбеди поубедливо чувство на контрола.

Германско, педантно изработено … Focus каков што го познаваме

Сé друго е како во Focus каков што го познаваме, а тоа значи, германско, педантно изработено и конструирано, како што впрочем му доликува на возило што е во вечна битка за врвот на компакт класата, покрај Golf и Astra. Кон крајот на годината ќе следува и стартот на продажбата на фејслифтот на Focus, со темелно преработен кокпит, нови системи за асистенција и со нов 1,5 литарски Ecoboost – поголемиот брат на 1.0 GDTi. Околу цените на освежениот модел уште нема конкретни информации, но додека новакот го достигне нивото на цени на актуелниот модел сигурно ќе биде потребно подолго време.

Акциски попуст во висина од 18 проценти

Најевтината можност да се вози Focus со мотор 1.0 Ecoboost чини 14.000 евра во редовната понуда, во комбилимузинска изведба со 5 врати и со ниво на опрема Ambiente. Лимузината е достапна само од второто ниво Тrend, со редовна цена од 15.400 евра, односно илјада евра повеќе во нивото Trend Sport. Ford продолжува со атрактивните продажни кампањи и моментно ја одржува „Ford TaxFree“, односно нуди попуст од околу 18 проценти на редовната цена. Петгодишната гаранција ја поткрепува понудата.

Повеќе КС или повеќе опрема?

Конкурентот VW Jetta 1.2 TSI Trendline со 105 КС настапува со редовна цена од 20.592 евра, додека Opel Astra со второто ниво Enjoy и класичен 1,4-литарски атмосферски мотор со 100 КС чини 16.023 евра.Другите алтернативи се Mazda3 Skyactiv-G 100 Challenge за 16.980 евра и Toyota Corolla 1.33 Terra за 15.590 евра. Focus е најевтин во оваа конкуренција, но тоа не значи дека заостанува со опремата. Лимузината на Ford во нивото Trend вози со клима уред, радио со команди на волан, кожа на воланот, систем старт-стоп, а за дополнителни 1.000 евра за следното ниво Trend Sport добива уште двозонска автоматска клима, магленки, практична рачна сопирачка во форма на Z, спортски седишта, алу бандажи од 16 инчи и неколку хромирани детали на каросеријата. Прашањето дали за околу 1.000 евра е подобро да се избере Ecoboost со 125 КС или побогатото ниво на опрема Trend Sport, оди во корист на втората опција.

Напишано од Дарко Јаконов

Објавува текстови за автомобилизам од 1994 година, дел од оригиналната постава на магазинот Ауто Плус на Томислав Биљарац, главен уредник на првото лиценцирано издание на Ауто Билд Македонија, член на жирито за избор на европски автомобил на годината Ауто 1 на групацијата магазини Ауто Билд, во 2013 година ја основа Аутомедиа.

Напишете коментар

Вашата адреса за е-пошта нема да биде објавена. Задолжителните полиња се означени со *

Mercedes 190: Стариот Беби-Бенц е шампион во издржливост

Кои автомобили се најбрзи од 0 до 200 km/h?