за

Мотори во порција од по половина литар

Бројките 1,7 или 2,4 коишто укажуваат на работната зафатнина на моторот во иднина ќе станат реткост. Цилиндри од по половина литар стануваат стандард. Кои се причините за тоа?

Twinpower, Drive E, Diesotto. Ако се суди според имињата на новите генерации мотори, под хаубите на денешните автомобили се случува вистинска револуција. Но, без разлика колкав е напливот од нова технологија, сите производители имаат заедничка цел, а тоа е да се задоволат строгите еколошки норми што ќе почнат да важат од 2020 година. Тоа најмногу ги погодува моторите. Бројот на цилиндри се смалува, големите мотори исчезнуваат, а сето тоа го компензираат сé поефикасни турбополначи.

Но, и покрај сето шаренило, новите и идните генерации на мотори имаат едно заедничко. Моделските ознаки во коишто стојат бројките како 1,7 или 2,4 за работната зафатнина на моторот, набрзо ќе станат реткост. Во иднина, бројките што најчесто ќе ги читаме во ознаките или во техничките податоци за возилото ќе бидат 1,5 или 2,0. Новиот стандард во браншата гласи: Половина литар работна зафатнина по цилиндар.

Најдобар пример за тоа е актуелната генерација на мотори на BMW. Таа го носи името Twinpower-Turbo и меѓу другото е предводник на масовното воведување на трицилиндарските мотори во автомобилската бранша. Сржта на Twinpower е во тоа дека секој единечен цилиндар во моторот има унифицирана работна зафатнина од по 500 сантиметри кубни. Мотори со поголема работна зафатнина се добиваат само со додавање на цилиндри. Многу е просто: Три цилиндри даваат 1,5 литар, четири цилиндри 2,0 литри, шест цилиндри даваат 3,0 литри. Притоа, секој цилиндар има идентични клипови, вентили, напојување со гориво и сé што оди заедно со тоа.

Производителите заштедуваат многу со ова стандардизирање. Повеќе нема потреба да се развиваат, тестираат и произведуваат компоненти посебно за секој мотор, туку се користат идентични компоненти. Токму од оваа причина се враќаат и долго игнорираните трицилиндарски мотори. Тие имаат пониска тежина во споредба со четирицилиндарски мотор со споредлива работна зафатнина, покомпактни се и потрошувачката е пониска, затоа што има помалку подвижни делови, а со тоа и помалку отпори за совладување. Со примена на нови технологии се компензираат досегашните слабости на трицилиндарските мотори, односно лошата култивираност во работата и карактеристичниот нерамномерен звук.

Слична стратегија применува и Volvo. Швеѓаните ја развија новата генерација мотори DriveE, чијашто основна развојна цел беше електрификацијата на погонот, односно обезбедување на можности за идно воведување на хибриден погон. Сите бензински и дизел мотори од оваа генерација имаат четири цилиндри и работна зафатнина од два литра. Исто како кај BMW, секој цилиндар има идентична работна зафатнина од по половина литар. Со различно дотерување на турбонатполнењето се добива широк дијапазон на моќност меѓу 120 и преку 300 КС. За разлика од BMW, во Volvo воопшто не планираат мотори со шест или дури осум цилиндри. Во план за идно проширување на понудата на мотори е единствено трицилиндарец од 1,5 литар.

Но, зошто е избрано цилиндрите да имаат зафатнина од токму 0,5 литар? Поради термодинамичкиот оптимум на оваа зафатнина. За ефикасноста на моторот е важен соодносот меѓу зафатнината на цилиндарот и површината на цилиндарот, а со зафатнината од 0,5 литар овој сооднос се погодува најдобро. Половината литар обезбедува оптимален сооднос меѓу потрошувачката на гориво, агилноста и вибрациите. Со помала единечна зафатнина на цилиндрите би се постигнала поголема агилност на моторот, но притоа би се зголемиле површината на триење и потрошувачката на гориво, а и моторот би произведувал повеќе вибрации. Наспроти тоа, со поголема зафатнина на цилиндарот би се намалила агилноста на моторот.

Другите производители исто така се префрлуваат на зафатнина од половина литар или планираат да го направат тоа во скоро време. Но, работната зафатнина не е приоритет на сите производители. Новите мотори на Mazda, на пример, имаат класична работна зафатнина од два литри и четири цилиндри. Но, Јапонците моментно работат на друга техника за намалување на потрошувачката на гориво и на емисијата на СО2. Тоа што досега се водеше како експеримент во развојоните лаборатории на повеќето производители, од 2018 година ќе влезе во сериско производство во Mazda. Станува збор за моторот Diesotto, односно за мотор што ги спојува предностите на принципот на работа на дизелскиот и бензинскиот мотор.

Суштината е во процесот на согорување. Наједноставно објаснување: Горивото во бензинскиот мотор ќе се пали исто како во дизелскиот мотор, преку компресија. Според Mazda, главната предност во напуштањето на класичното палење преку свеќичка е во пониската температура на согорување. Резулатот од тоа е помала емисија на азотни оксиди и на неразградливи честички во издувните гасови. Покрај тоа, се најавува потрошувачката на гориво да се намали за 30 проценти.

Напишано од Дарко Јаконов

Објавува текстови за автомобилизам од 1994 година, дел од оригиналната постава на магазинот Ауто Плус на Томислав Биљарац, главен уредник на првото лиценцирано издание на Ауто Билд Македонија, член на жирито за избор на европски автомобил на годината Ауто 1 на групацијата магазини Ауто Билд, во 2013 година ја основа Аутомедиа.

Напишете коментар

Вашата адреса за е-пошта нема да биде објавена. Задолжителните полиња се означени со *

Уште еден нов тркач од McLaren: 650S Sprint за 250.000 евра

MINI наврши 55 години: Малечкиот автомобил со голема историја