До пред неколку години автомобилите претрпуваа радикални промени во изгледот во средината од моделскиот век. Сега производителите имаат проблем. Нема пари за дизајн.
На прсти се бројат моделите што во последните две години доживеаја видно освежување. Од Volkswagen Polo до серијата 5 на BMW, фејслифтот кај сите се забележува дури на втор поглед. Промените се сведуваат на редизајнирање на светлата или браниците, се додава по некоја светлечка диода и моделското освежување завршува тука. Повеќе промени се случуваат под хаубата.
Поради скапата техника за намалување на емисијата на СО2 од моторите, не остануваат пари за темелно освежување на изгледот на каросеријата. Фејслифтот во средината од моделскиот век веќе со децении е вообичаена појава во браншата. Зависно од класата и од конкуренцијата, моделите обично се освежуваат по три или четири години.
Неопходноста од намалување на трошоците и интензивната конкуренција меѓу марките доведоа до запуштање на дизајнерската авангарда. Од друга страна, ако автомобил во чијшто развој биле инвестирани една или повеќе милијарди евра се замени со комплетно нов модел по само три или четири години, трошоците за развој ниту оддалеку нема да бидат покриени. Купувачите, пак, секогаш го бараат најновиот модел.
Ако порано фејслифтите се користеа за поставување акценти во дизајнот, денес тие служат само за обновување на техниката
Браншата е пред најголемата пресвртница во историјата на автомобилот. Производителите денес мораат да инвестираат буквално по стотина милиони евра за просечната емисија на СО2 на целата нивна моделска гама да се намали за само еден грам. Токму од тие причини недостигаат пари за напредок во другите подрачја, а особено за воведување нов дизајнерски правец кај автомобилските марки. Од неколкуте милијарди евра што големите концерни ги трошат секоја година, половината оди на намалување на емисијата на СО2 и на потрошувачката – вклучувајќи и воведување хибриден или електричен погон.
Браншата е обврзана драстично да ја намали потрошувачката заради исполнување на сé построгите норми за емисија на СО2. За намалување на трошоците, големите автомобилски концерни го произведуваат истиот модел на повеќе локации во светот. Новата генерација на класата С на Mercedes, на пример, се произведува во пет фабрики низ светот, вклучувајќи ги и Кина и Јужна Америка.
Менувањето на калапите, за каросеријата да добие неколку нови рабови или облини, очигледно дека стана прескапо дури и за најголемите концерни
Затоа и не изненадува предвидувањето на експертите дека при следната моделска нега на класата С, којашто треба да се случи за две до три години, нема да се промени апсолутно ништо во изгледот. Истото веќе се случи со фејслифтот на класата В, како и со Audi A6 и A7. Заменети се ситни детали, како трепкачи, отвори за воздух во маската, нови прагови или светла напред и назад. Сите овие интервенции се едноставни и евтини.
Строгите закони за ограничување на емисијата на СО2 само дополнително се надоврзаа на проблемите што производителите ги имаат со исполнувањето на строгите норми за безбедност. Затоа и „новите“ модели што се појавуваат во последно време користат голем дел од компонентите од своите претходници. Opel Corsa, на пример, производителот од Риселсхајм настојува да ја понуди како нова генерација, иако се работи за малку подлабок фејслифт на постојниот модел. Решението, исто како и досега, лежи во модуларни конструкции со можност за примена во колку е можно повеќе модели, и тоа, не само во подвозјето и во погонот, туку отсега и во моторите. Пример за тоа повторно е BMW, којшто за новите генерации на мотори користи „унифициран“ цилиндар со работна зафатнина од половина литар. Принципот на Баварците: Три цилиндри за мотор од 1,5 литар, четири за дволитарец, шест за трилитарец … Притоа, голем дел од компонентите се идентични кај сите мотори.
Додека новите и поеколошки мотори достигнат зрелост за сериско производство, некои производители решаваат да ја користат постоечката технологија. Така е кај Lexus NX, којшто ги користи постоечките мотор од IS. Новиот бензинец, за првпат со турбонатполнење во историјата на благородната на Toyota, ќе пристигне дури во следната пролет, односно точно навреме за да се задоволи границата од 130 грами СО2 по километар што почнува да важи од следната година. До 2021 година, производителите ќе мораат да ја намалат емисијата на СО2 дури на 95 g/km. Само тоа ќе ги чини автомобилските концерни неколку милијарди евра.
