Дарко Јаконов
Мазно поаѓање, рамномерно забрзување, нечуен погон, речиси целосна придушеност на звуците од средината. Сето тоа веќе им е познато на возачките и возачите на Toyota со хибриден погон. Разликата кај овој автомобил од фабриката Мотомачи е во тоа што целото ова доживување не престанува. Во батериската електрична Toyota bZ4X не постои бензински мотор, сé им е препуштено на електромоторот и на батеријата. Но, далеку е од тоа, дека во „бззззз…тојота“ сé се сведува на замената на моторот и резервоарот за гориво, со електромотор и батерија.
Овој кросовер, со веројатно најмалку исплакнат дизајн меѓу електричните автомобили на сцената, претставува крајно одредиште на патешествието што Toyota го започна со првиот Prius во декември 1997 година. Тогаш започна продажбата на Prius во Јапонија, како прв хибриден автомобил од големосериско производство во историјата. Тоа е воедно и значењето на латинскиот збор Prius, за некој што е пред останатите, прв. Целта за сето ова време, во сите пет генерации на развој на хибридниот погон досега, беше работата на бензинскиот мотор да се сведе на најмала можна мера. И, тоа се случи.
Хибридите секако дека нема да бидат заменети со следните модели од серијата bZ, коишто наскоро ќе почнат да се шират во понудата од модели на Toyota. Напротив, откако светот почна да учи возење батериски електрични автомобили, луѓето многу полесно се решаваат за хибридниот погон. Јапонците го зголемуваат својот удел, посебно на европскиот пазар, токму благодарение на растечката продажба на хибридите.
Овој автомобил, во начелна смисла, беше замислен уште кога менаџерите го одобрија развојот на првиот Prius. Според тоа, во bZ4X е применето незамисливо богато искуство, што техничарите, но и економите во Тојота Сити, го стекнуваа во сите години, или поточно, децении досега.
Што навистина значи тоа што Toyota сега пушти батериски електричен автомобил, да привлекува купувачи во салоните на марката, покрај RAV4, Highlander, Camry?
Разликата меѓу батериски електричен автомобил на Toyota и меѓу конкурентските автомобили, може да се разбере најдобро преку еден пример: Додека марките на коишто електромоторот (и батеријата) во погонската спрега им е новина, електричниот погон го вежбаа со мали пробни серии и концептни автомобили, главно во лабораторија, и повеќе резервирано отколку ентузијастички, Toyota досега има вградено електромотори и батерии во повеќе од 20 милиони лимузини и СУВ-модели. Не било кои и било какви, туку во автомобили што се користат секој ден и возат насекаде. Во Corolla, RAV4, Yaris, C-HR. Во Lexus. Тоа е разликата.
Главните паничари на автомобилската сцена, воедно и светски полицајци на истата, американските институти што божем се грижат за безбедноста на автомобилите и на патниците, секако дека не ја пропуштија Toyota bZ4X. Веднаш по стартот, на сцената беше пуштена аферата дека на овој маестрално проектиран автомобил наводно му се откачувале тркалата. Еден пример за тоа како функционира кујната за афери: Кога Ford Explorer во 1990-те години почна да се превртува дури и при возење право по американскиот хајвеј, вината беше утврдена во гумите од Firestone. Значи, проблемот не беше лошата работа на инженерите на Ford, туку причината за превртувањето на Explorer беа гумите. Тоа е еден од најверодостојните примери за извртување на вистината, не само на автомобилската сцена.
Toyota, во манир на светски релевантна компанија, тогаш прекина со производство и продажба на bZ4X, за да најде решение на проблемот, што реално и не постоеше. „Афера-куварите“ тврдеа дека завртките на тркалата на bZ4X можело сами да се одвртат и тркалата да се откачат. Инженерите се изнасмеаја околу божемната причина. Обично е потешко да се реши проблем што не постои, меѓутоа Toyota само ги замени завртките на тркалата на своите bZ4X и светот продолжи исто како досега. Куварите можеби би измислиле и пострашна афера, меѓутоа во тој случај само би го довеле уште повеќе во прашање својот кредибилитет.
Секој ден по 200 километри и полнење неколку часови преку ноќ на обична приклучна кутија – за 1,3 денар по киловатчас
Бидејќи ваквите афери сервирани од другата страна на големата бара, секогаш ѝ носеле на Toyota само поголема продажба и поголем углед, еве го сега bZ4X на тест во Аутомедиа. Секако дека автомобилите на тест во нашата редакција не служат само за сликање за инстаграм и за паркирање пред слаткарница, туку реално се тестираат. За електричната Toyota, тоа значеше: Прва тура долга 200 километри до кавадаречко и назад до Скопје, дел по автопат, дел по спореден пат до Градско, вклучувајќи го делот од тој пат што уште е во изградба и се вози по земја; Втора тура долга 200 километри, по планините крај Овчеполието, со често искачување и спуштање; Трета тура до Попова Шапка, за проверка колку батеријата ќе се наполни на спуштање.
Оцените за Toyota bZ4X се темелат на богата серија тестирања на електрични автомобили: Peugeot e-208 до мариовска Градешница, Seres 3 долж Треска, од извориштето во Кичевско, Volkswagen ID.3 до Маврово и до соларната централа во неготинско Војшанци, Volkswagen ID.4 до Гевгелија, како и уште бројни тестови на хибридни и приклучни хибридни модели. По возењето на батериската електрична Toyota, главниот впечаток е во ненаметливоста на електричниот погон. Ненаметливост, значи дека bZ4X прави сé што прави и добар автомобил со класичен погон, единствено е разлика што тоа го прави многу подобро.
Затоа била „паниката“ од батерискиот електричен автомобил на Toyota. Погонот во bZ4X може да се оквалификува како премиум погон. Исто како што Mercedes-Benz, Audi, BMW, па и сопствениот Lexus, се премиум марки во однос на големоволуменските марки, така и електричниот погон во bZ е премиум во споредба со електричниот погон на останатите марки.
Електричниот погон не е само електромотор и батерија
Како на Toyota ѝ успева чувството во возење bZ4X да биде посебно, станува разбирливо ако се има предвид дека погонот не се сведува само на електромотор и на батерија, туку уште бројни компоненти учествуваат во „произведувањето“ на погонот. Не секој електромотор е конструиран исто, и не секоја батерија е само батерија. Истото важи за таканаречената енергетска електроника, којашто е од посебна, ако не и од пресудна важност, па и за софтверот што раководи со сите случувања во погонската спрега и во возењето. Многу едноставно би било ако електричните автомобили се сведеа „само“ на електромотор и батерија. Точно тука решава искуството на Toyota.
Еден пример за посветеноста на техничарите при конструирањето на bZ. Кога погонот, од излегување во рикверц, ќе се префрли во D, се чувствува дека нешто се случува во погонот во тие неколку десетинки. Електромоторот е тој што го запира возилото додека се движи наназад, за да обезбеди мек преод и господско поаѓање – тоа е веројатно уште покомотно и од најдобрите автоматски менувачи со претворач на вртежен момент. Дополнителна придобивка: Енергијата кога возилото се запира при движење наназад, „гарант“ се акумулира во батеријата. Toyota не наведува ништо за тоа.
Поаѓањето е исто како со хибрид, со таа разлика што место електромотор со 88 kW во RAV4 2.5 Hybrid 4×2, тука повлекува електромотор со 150 kW. И уште една разлика што ќе се покаже по веројатно еден километар – кога RAV4 ќе го вклучи и моторот, bZ4X нема што да вклучи дополнително, тука сé е препуштено на електромоторот. Разликата се огледува и во вртежниот момент, со максимална вредност од 265 Nm во bZ, наспроти 202 Nm на електромоторот во RAV4, кога вози во чисто електричен режим.
Спринт за 7,5 секунди до темпо сто – Динамичното возење е дел од карактерот на Toyota bZ4X
Кросоверот поаѓа исто како што изгледа, динамично. Ненамерно, bZ4X секогаш е прв по старт од семафор. Ако се повика целата моќност, тогаш Toyota забрзува за 7,5 секунди до темпо сто. Верзијата на тест е „најосновната“ изведба, во нивото Comfort, со погон напред. Топ-изведбите доаѓаат со по еден електромотор од 80 kW напред и назад, па кај нив и спринтот се скусува на 6,9 секунди.
Погонот работи „мазно“, кросоверот повлекува верно на притискањето на педалата, нема чудни потскокнувања кога нагло ќе се отпушти педалата, што на крајот значи дека нема ниту потреба за човек да се привикнува на евентуалните каприци на електричниот погон. Сé е исто, а пак сé e различно.
Плени изолацијата. Тоа исто така е добра извежбана рутина во Тојота Сити, затоа што и кај хибридите би било проблем ако во кабината се слуша кога ќе се приклучи моторот. Без разлика дали се вози темпо 60 или 130, нивото на „молк“ од погонот останува исто. Мајсторија е постигната и во водењето на воздушните струи околу каросеријата и прозорците. Не постои нешто да произведе шум што е непланиран. Можеби одвреме навреме ќе се слушне некое тропање од подвозјето, но само на груби оштетувања на патот.
Просторноста е голема доблест, поблиску е до Highlander, отколку до RAV4
Комфорот во bZ4X, било да станува збор за звучната кулиса, било да станува збор за амортизацијата и за придушувањето на нерамнините, спаѓа меѓу највредните одлики на автомобилов. Рака под рака со комфорот оди просторноста. Ако останатите СУВ и кросовери во оваа категорија на должина се како четирисобен стан, bZ4X е четирисобен стан плус поткровје. Заслугата за тоа, од една страна е во самиот електричен погон во принцип, а од друга страна е пак во електричниот погон, но во фактот што електромоторот тука е дел од т.н. електрична погонска оска, заедно со инвертерот и со самите полуоски. Оваа конструкција овозможува помали димензии и пониска тежина. Затоа и предниот каросериски превис е мошне кус. Во целина, bZ со своите 4,69 метри должина, во кабината нуди просторност што е повеќе споредлива со Highlander, отколку со RAV4. Меѓуоскиното растојание е „клучот“, со 2,85 метри, што веќе е ниво на виша класа.
На човек висок 1,8 метар, на задната клупа му останува уште една педа простор од колената до предното седиште. Уште поважно, назад не е поставена клупа како за во градски автомобил, за да „лаже“ дека има многу простор за колена, туку повеќе се седи во фотелји, коишто целосно ги потпираат и грбот и бутовите. Тоа значи дека во оваа Toyota ќе се издржат и долги патувања.
„Бизи“ не користи податок за наполнетоста на батеријата во проценти, откако ќе се извози одредена рута. Тоа што беше заедничко за сите три тури: Многу е лесно да се стекне претстава за тоа колку ќе потроши bZ4X до одредиштето, и уште поважно, да се стекне доверба дека податокот за преостанатата километража што го покажува патниот компјутер е точен. Но, генералната одлика на оваа Toyota е ниската потрошувачка.
Вредноста на просечната потрошувачка од 14,4 киловатчасови на сто километри, што ја наведува фабриката, реалистична е 100 проценти. Тука е вистинскиот триумф. Без разлика што тест-возењето предвиде и качување од Кратово до Страцин, или возење по автопат со темпо 130, ниту на момент не се појави сомнеж дека возењето во моментот не му годи на електричниот погон, односно дека ќе се потроши премногу струја.
Ако треба Toyota bZ4X да се опише во два поими: Целосна доверба во досегот и врвна штедливост
Погонот работи моќно, брзо, тивко, мирно, штедливо. Но, тоа што вреди најмногу, тоа е уживањето во возењето со електричен погон. Тоа е воедно и најчестата причина, зошто светот е сé повеќе расположен за овој погон. Намерата на луѓето што се решаваат за електричен автомобил, не е толку во заштедата, или во зачувувањето на животната средина, туку точно во различното доживување. Може и една не толку наивна споредба во таа смисла: Како што погонот во еден Porsche 911 прави возењето да биде посебно доживување и задоволство, но во автомобил што чини над 100.000 евра, така Toyota bZ4X прави електричното возење да биде различно и посебно, во автомобил што чини половина од германската спортска машина.
View this post on Instagram
Уште едно подрачје во коешто јапонската марка се покажува повешта, тоа би требало да е рекуперацијата. На надолнина, при секое отпуштање на педалот за возење, при секое запирање, многу е веројатно дека техниката на Toyota постигнува повисока ефикасност во рекуперацијата, односно во претворањето на енергијата на залетот, во електрична енергија, и во нејзино складирање во батеријата. Тоа го проверивме на спуштањето од Попова Шапка и за тоа детално ќе опишеме во посебна објава.
Во поглед на дизајнот, Toyota bZ4X се разликува, и тоа им се допаѓа на купувачите, затоа што луѓето сакаат да се разликуваат во уличната слика, како возачи на електричен автомобил. Контурите се исти со RAV4, па дури би можело да се каже дека bZ изгледа како да е RAV4 од следна генерација. Постојат бројни детали, што додаваат динамика, отменост, висока технологија. Главно никој не наоѓа место за коментар околу изгледот на кросоверот. „Шлагот“ на дизајнот е во опашот на електричната Toyota. Погледот постојано запнува на задниот дел и љубопитно открива нови детали и форми. Тоа трае, сé додека не се појави формата на Saab 900, шведска легенда од 70-те и 80-те години. Секако дека не станува збор за копија, туку за случајно совпаѓање. Тоа го заокружува шармот на кросоверот.
Toyota bZ4X поседува карактер
Внатрешноста е филм од посебен жанр. Дигиталните инструменти се поставени далеку напред, а до нив водат два гребени што се приближуваат нанапред. Тоа е изведено природно и воопшто не „пречи“ како футуристички елемент. Средишната конзола е прегледна и со едноставен стил. Единствено може да се забележи за тоа што не постои површина за дланката да се потпира кога се посега по софт-прекинувачите.
Не постои ниту преграда за совозачот, затоа што има изобилство можности за одлагање, било да е тоа во дното на средишната конзола, каде што веројатно собира и цела дамска ташна, било да е во преградата под средишниот потпирач за лакт. Затоа, пак, добиена е голема слобода пред колената на совозачкото место. За одлагање стои на располагање и горната површина на арматурната табла. Таа, патем, обложена е со вештачки материјал, налик на платно, но ефектно е во секој случај.
