Дарко Јаконов
Пежо 305 Ве-6 користи шестцилиндарец од 2,5 литри со 4-вентилска техника. Проектот се одложи, затоа што 305 беше заменет со 205 Турбо 16. Легенда на автомобилската сцена.
Доцните 1970-ти и раните 1980-ти години беа последната фаза на „аналогниот“ мотоспорт, кога се работеше само за клипови, коњски сили и механика. Немаше електроника, се возеше со погон само на две тркала.
Моќност се постигнуваше речиси исклучиво преку работната зафатнина. Затоа Пежо во 1977 година изработе еден мошне необичен прототип врз основа на новиот 305, лимузина од средна класа со дизајн на Пининфарија. Новиот модел доаѓаше во замена за 304, а имаше и мисија да ја наследи 504-ка во рели спортот.
Во зајакнатата каросерија со проширена трага на оските беше вграден „фризиран“ – во тоа време посебно ценет поим – мотор, со зафатнина од 2,5 литри и со шест цилиндри во „Ве“. Турбо натполнењето уште беше музика од иднината, единствен технолошки врв беше 4-вентилската техника. Моторот беше позајмен од престижната лимузина Пежо 604. Моќноста, далеку над 250 КС.
Со таа моќност, 305 Ве-6 беше повеќе од двојно посилен од најсилната моделска изведба на Пежо 305. Тогашниот 305 Ге Те Икс располагаше со 105 КС од 1,9-литарски мотор У-Икс-9. По денешни стандарди, тоа е дури и малку, меѓутоа во раните 1980-ти, таа моќност беше сосем доволна за 305 Ге Те Икс да се цени како спортски модел.
Моторот Ве-6 од 2,5 литри е мошне познат на сцената од тоа време, имено станува збор за мотор ПРВ, развиен заеднички од Пежо, Рено и Волво. Техничарите на Пежо Спорт веднаш му вградиај на моторот нова глава со две брегасти вратила и со погон преку запчест ремен. Горивото доаѓаше преку механичко впрскување Кугелфишер, со посебни „труби“ на вшмукувачкиот тракт, со псоебна придушница за секој ред цилиндри и со два суви филтри за воздух. Беше измерена моќност од 253 КС.
Моторот потоа беше приспособен според просторот во кошот на Пежо 305, каде што тој беше вграден колку е може поназад и ниско, со цел да се поодбри распределбата на тежината меѓу оските, и секако, да се спушти самото тежиште. Преку карданско вратило, њутнметрите се испорачуваа до задната оска, место напред. Се примени класична трансакцијална конструкција, со 5-степен мануелен менувач назад.
Единсвената позабележлива разлика со цивилниот 305 е во проширените крила. Ламарината беше заменета со алуминиум и пластика, за тежината да се ржи под 900 килограми.
Возилото беше практично готово да се пушти на пробно возење, меѓутоа плановите се сменија. Во тоа време почна манијата по турбомоторите, а ФИА ја воведе и фамозната група Б.
Новата кралска класа на релито, воведена во 1980, одвај дека поставуваше некакви ограничувања околу тркачките автомобили, во поглед на тежината, моќноста и тракцијата. Услов беше производителите да изработат серија од 200 примероци и да ја пуштат во продажба.
Тогашниот директор на Пежо Спорт, легендата Жан Тод, имаше план повторно да го воздигне имиџот на марката во мотоспортот. Планот со 305 беше откажан, место тоа почна да се работи на нешто што секој познавач на автомобилизмот не смее да го има пропуштено – 205 Турбо 16.
