Замислата за батерија со цврст електролит е стара колку и самата батерија. Мајкл Фарадеј уште во 1833 година го откри јонскиот проводник. Но, оваа техника ниту по близу 200 години не постигна зрелост да се произведува во голема серија.
Слично како со автопилотираното возење, на хартија постојано пристигаат спектакуларни најави, но на улица гледаме само малку од тоа, иако производители од ковот на Тојота, Фолксваген и БИД, па и самите производители на батерии, посебно шампионот КАТЛ, со години работат на развој и вложуваат многу.
Цврст електролит во замена за течен
Во технички поглед, постои голема разлика меѓу батерија со цврст електролит и литиум-јон батеријата, што масовно се користи во денешните електрични автомобили. Кај обичната батерија, електролитот – а тоа е средината низ којашто поминуваат честичките со електричен полнеж меѓу анодата и катодата – е течна хемикалија. Ова решение е практично, евтино и сигурно, докажано со децении.
Наспроти тоа, место течен електролит, батеријата со цврст електролит користи материјал што не е течен. Тоа може да бидат еластични полимери на литиум или цврсти материјали, како керамика или стакло.
Уште е неизвесно, кој од овие материјали ќе се пробие на крајот. Меѓу главните причини зошто толку долго трае развојот на батеријата со цврст електролит, е токму наоѓањето на вистинскиот материјал за електролитот, исто како и за анодата.
Не се пали, се вози подалеку и се полни побрзо
Вложувањето толку многу труд ќе се исплати на крајот. Течните електролити се палат релативно лесно, додека тоа речиси е исклучено кај цврстите електролити. Меѓу останатите предности е подолгиот досег, покусото полнење и подолгата трајност. Повеќе производители имаат изработено прототипи, што докажуваат дека целта е остварлива.
Квантумскејп, стартап од САД, којшто соработува со Пауерко, а тоа е сестринска фирма за батерии на Фолксваген, ветува полнење за 15 минути до 80 проценти, а во исто време и досег подолг за 50 проценти во споредба со денешните ќелии.
Квантумскејп сепак наидува на големи потешкотии. Производството на ќелии во голем обем, со висок квалитет и висока издржливост, претставува огромен предизвик.
Производството е скапо
Друга пречка е тоа што производството на ќелии со цврст електролит во моментов е многу поскапо. Експертите наведуваат дека трошоците се до 100 проценти повисоки во споредба со обичните литиум-јон батерии. Посебно е скапа обработката на цврстите електролити, за што се потребни нови технологии.
Целта во подолг рок е да се постигне цена од околу 70 евра за киловатчас. Тоа го вети Нисан во 2024 година. Во тој случај, батериите со цврст електролит би биле пооевтини од денешните никел-манган-кобалт. Нисан планира да почне со сериско производство во 2029 година, додека Тојота ветува дека ќе успее две години порано. Фолксваген уште годинава ќе почне со пробно производство.
БМВ почна да тестира во услови на вистински сообраќај
Мерцедес и БМВ се чекор понапред. Штутгарт веќе има пуштено примерок од Е-Ку-С со батерија со цврст електролит, а исто и конкурентите од Минхен неодамна почнаа со тестирање на и7 во услови на вистински сообраќај.
Батеријата е изработена во центарот на БМВ за батерии во Парсдорф, заедно со партнерот Солид Пауер.
БМВ уште од 2016 година соработува со партнерот од САД во развој на батерија со цврст електролит. Тестовите ќе траат неколку месеци, со цел да се стекнат нови сознанија за тоа како новиот вид батерија се однесува во секојдневието.
До сериско производство има уште долг пат. Додека се постигне развој на батерија што ќе биде конкурентна, БМВ наведува дека „неопходни се уште неколку чекори во развојот“.
[the_ad id=”85764″]
Батеријата со цврст електролит не е замена за литиум-јон
Експертите сепак ценат дека во среден рок не може да се очекува, батериите со цврст електролит да ги заменат литиум-јон батериите. Тоа не исклучува можност во меѓувреме да се појави трета технологија, што ќе ги престигне сите.
Повеќе е за очекување двата вида батерија да се користат паралелно, едниот за големоволуменски модели каде што цената е најважна, а другиот за премиум модели според врвни стандарди.
Поради тоа, повеќето компании паралелно ги развиваат двете технологии.
