Експертите гледаат опасност во евтината нафта за натамошниот пробив на скапите електрични и хибридни автомобили. Но, историјата сведочи поинаку. Штедливите технологии се пробиваат само ако на возачите не им се одзема најважното.
Светот на четири тркала е во еуфорија од ниските цени на горивата. Додека секојдневно се најавува ново поевтинување, водечките светски експерти стравуваат дека трендот на евтината нафта може да го забави актуелниот пробив на електричните и хибридните автомобили, којшто во помала или поголема мера, сепак се случува. Илон Маск, шеф на калифорнискиот специјалист за електрични автомобили Tesla Motors, демантираше таква опасност на штотуку завршениот салон во Детроит. Но, во истиот ден кога Маск излезе со изјавата, вредноста на акциите на неговата фирма падна за цели седум проценти. Но, ретроспективата во автомобилската историја издвојува многубројни примери што сведочат поинаку. Потрошувачката на гориво и еколошката подносливост, сами ретко решавале за пазарниот успех на новите технологии.
Уште додека светот не се занимаваше со зборот екологија, вредните конструктори работеа на намалување на потрошувачката на гориво. Mercedes во 1936 година го претстави моделот 260D, како прв автомобил со дизел мотор. Во тоа време, на дизелот се гледаше како на „алтернативен погон“, во чијашто иднина веруваа само малкумина. На аеродинамиката на каросериите исто така се работеше интензивно во периодот пред втората светска војна. Едмунд Румплер уште во 1921 година го претстави возилото во форма на капка, со фантастичен коефициент на отпор на воздухот 0,28. Непосредно пред војната, во 1939 година се појави прототипот К1 со вредност 0,23, што и денес е подеднакво сензационална. Но и овој тренд имаше иста судбина како дизел моторот. Потребни беа уште неколку децении за нивно пробивање во автомобилизмот.
Нафтената криза од 1973 година ги „натера “производителите на штедење
Светот почна посериозно да размислува за еколошките автомобили во времето на првата голема нафтена криза од 1973 година. Колку брзо се менуваат трендовите покажува промерот со моделот 2002 turbo когошто BMW го претстави истата година. Лимузината со 170 КС беше прв германски автомобил со турбонатполнење – и се фалеше со тоа. На предниот спојлер беше напишано името на моделот, но обратно, за другите возачи јасно да прочитаат „turbo“ во ретровизорот и да се тргнат од патот. Моделот исчезна од пазарот веќе следната година.
Индустријата започна со истражување на нови и поштедливи погонски технологии. Тогаш се поставија основите за голем дел од технологиите со коишто автоиндустријата до ден денес им се спротивставува на сé построгите норми за емисија на СО2. Директно впрскување, турбонатполнење, долги преносни односи во менувачите, лесна конструкција, па дури и првите современи автомобили со погон на струја – сé потекнува од времето на големата нафтена криза.
Некои од овие технологии влегоа во сериско производство уште во 1980-те години. Audi и Volkswagen понудија неколку модели со буквата „Е“ во ознаката, за „Економичност“. Основата на овие модели беше вградувањето на дополнителен степен на пренос во менувачот, со исклучително долг преносен однос. Тогаш потрошувачката на гориво уште се изразуваше во „третинскиот микс (возење во град, на отворен пат со 90 km/h и на автопат со 120 km/h) и оваа мера се покажа како мошне ефикасна. Кај некои модели дури можеше да се изгасне и моторот со притискање на посебно копче, додека возилото мируваше на семафор.
Сите гледаа повисоки перформанси во „i“, а техниката всушност штедеше многу гориво
Вистинската револуција се случи со масовното преоѓање од карбуратори на електронски системи за впрскување на горивото. Но, купувачите се „палеа“ првенствено на тврдењата на производителите дека новите мотори се многу посилни од класичните, со карбуратор. Во реалноста, моторите со електронско впрскување имаа и до неколку литри пониска потрошувачка на гориво. Долги години буквата „i“ со гордост се додаваше во моделските ознаки на трендсетерските марки.
BMW имаше кус излет со моторот „Ета“,според грчката буква којашто во техниката се користи за означување на степенот на ефикасност на одреден погонски агрегат. Основната идеја на 2,7-литарскиот мотор во BMW 325e беше да се постигне висок вртежен момент при ниски вртежи, што воедно е цел и на денешните конструктори. Црвеното поле на шестцилиндарецот со 122 КС почнуваше при само 4.250 вртежи. Високиот вртежен момент од 230 њутнметри произлегуваше само од големата работна зафатнина. Идејата брзо замре.
Големата револуција следуваше во 1989 година, откако Audi го претстави првиот дизел со директно впрскување и „третиран“ издув. TDI го препороди дизелот, којшто дотогаш беше тромав и неспособен за спортски перформанси. Покрај тоа, новите мотори преку ноќ станаа поштедливи за 25 проценти. Со тоа, TDI со право се вбројува меѓу револуционерните еколошки погони. Конкуренцијата со доцнење го прифати трендот. Автомобилскиот свет масовно се префрли на дизелите со директно впрскување дури откако Fiat го пушти првиот мотор со заеднички вод под висок притисок – common rail. Потоа и бензинските мотори го прифатија овој принцип и од почетокот на новиот милениум се префрлија на директно впрскување во комбинација со турбонатполнење – последново како компензација за смалувањето на работната зафатнина.
Во 1990 година, калифорниските еколози донесоа нов закон, којшто пропишуваше најмалку десет проценти од автомобилите што се продаваат во сончевата држава на западниот брег на САД, почнувајќи од 1998 година да имаат нулта емисија, односно ниту грам штетни материи во издувот. Иако подоцна беше повлечено, ова барање добро ја стресе автомобилската индустрија. Производителите започнаа со тестирање на електрични автомобили. Audi duo, на пример, е прв хибриден автомобил од сериско производство. Но, за разлика од Toyota, којашто истовремено стартуваше со сериското производство на својот хибрид, Audi се откажа брзо. Причина за спласнувањето на електро-еуфоријата беше во металхидридните батерии, коишто за разлика од денешните литиумјонски акумулатори имаат значително понизок капацитет, односно се неспоредливо поголеми. Во тоа време и BMW тестираше со високотемпературна ќелија од ABB, сé додека еден од прототипите не изгоре целосно.
Golf Ecomatic експериментираше со друга техника – моторот се гаснеше при отпуштање на педалот за гас. Немаше ниту педала за спојка и возачот само требаше да го префрлува менувачот од еден во друг степен. „Едрењето“ при отпуштање на гаста е стандард кај денешните хибридни возила, а во последно време повторно станува интересна и автоматизираната спојка во комбинација со мануелен менувач. Интересен беше и Audi A2 3L, со потрошувачката од 2,99 литри дизел. Конструкторскиот принцип со лесна каросерија, со примена на алуминиум и магнезиум, со екстремно тенки гуми и малечок дизел се докажа како ефикасен во поглед на потрошувачката на гориво, без жртвување на динамиката, но за жал беше прескап.
Сите овие примери наведуваат на единствен заклучок. Новата технологија што ветува поголема штедливост и еколошка прифатливост ќе биде прифатена пошироко единствено ако таа не влијае врз задоволството во возењето, а тоа секогаш се постигнува преку перформансите. Затоа и не е случајно што Tesla Motors и BMW i8 напаѓаат токму во спортскиот сегмент, кадешто перформансите се најважни.
