за

За политичарите нема загадување, а дизел скандалот ни вози по улица

За политичарите нема загадување, а дизел скандалот ни вози по улица
За политичарите нема загадување, а дизел скандалот ни вози по улица

Како што е вообичаено за секој скандал, така и дизел скандалот во септември 2015 година излезе далеку надвор од рамките на автомобилската сфера. За јавноста, тој се поврзуваше со една марка, меѓутоа познавачите беа сосем свесни дека е опфатена целата бранша. Но, зошто случајот беше протолкуван како скандал и третиран соодветно? Поради тоа што со години ни се случува со загаденоста на воздухот во Македонија, Србија, Бугарија, Босна и Херцеговина, Унгарија, Полска. Ние сите го дишеме дизел скандалот.

За вовед, една случка во градски автобус, некаде во подножјето на Водно, во време кога загаденоста на воздухот во Скопје веќе неколкукратно ја надминува дозволената вредност. На влез во автобус, со намера да го купи најавениот билет за едно возење и мирно и спокојно да се одвезе до целта, пробувајќи да избегне користење на сопствениот автомобил, авторот на овој текст дознава дека такво нешто не постои во моментот. Возачот на автобусот упатува кон трафиката во близина. Билет и таму немаат.

Среќа што покрај станицата има четири пет такси-возила, затоа што времето веќе гази. По пат, во разговор со таксистот околу немањето билет за автобус, во време на алармантна загаденост, тој се сеќава дека странец, свесен уште оддалеку дека пристига во земја со воздух што е опасен за дишење, сето време додека седел во таксито, држел маска за заштита од штетните честички во нашиот воздух.

Ситуација што не можеше поверно да ја прикаже реалноста. Во некои подруги времиња, при најмало отстапување на општествениот тек од тоа што не е пишано, но некако се подразбира во универзалниот човечки ген, секогаш ќе се пројавеа различни ликови за секакво можно сценарио, со трезвени судови и опивна речитост, кои допираа и беа ценети и прифатени меѓу јавноста. Таа, пак, потоа продолжуваше да зборува со истата мисла. Колку и да беше нивниот говор елоквентен, тие всушност кажуваа: „Па, дали сте вие нормални бре?“ Тоа, секако, упатено до некои структури што се мислеа над народот, но пак беа свесни дека произлегле од него и дека утре пак ќе бидат „народ“. Денес тие структури се затворени во „горни домови“. Изолирани.

За да се постигне барем почетен напредок во надминувањето на аерозагаденоста, потребно е прво да се посочат вистинските извори

Од година в година, не само што нема постигнато напредок во намалувањето на загаденоста на воздухот, не само во Скопје, туку во секој македонски град, ами уште се немаат утврдено ниту начините на коишто тоа би се постигнало. Во фабриките се гори отпад увезен од Италија, се депонира радиоактивен материјал, патем се откриваат и еко-катастрофи, како последната во Охис. Во изнаоѓањето стратегија против ова силување на животната средина, едно е постигнато: Хаос! Општ хаос! Секој е стручен, секој има „свој“ извор.

Неодамна ја објавивме нашата критика насочена кон веродостојноста на фамозната „финска студија“, којашто заклучува дека на национално ниво, автомобилите учествуваат со 2% во вкупната загаденост на воздухот со PM-честички, односно со 20% според мерната станица во Карпош. Исто толку, патем, се кревало прашина од патиштата. Студијата е грешна и наивна во поглед на емисијата на штетни материи од автомобилите. За останатото не судиме. Тие не испуштаат азотни оксиди и PM-честички како што им пишува во фабричкиот каталог, туку најчесто десетпати повеќе, па и преку тоа.

Тоа е воедно и суштината на дизел-скандалот на целата индустрија, не само на извесниот концерн што нема потреба да го именуваме. Притоа, стануваше збор за азотни оксиди, кои уште не се ниту стигнати да бидат посочени од нашите еколози, со врвна компетенција да нé заштитат од нешто, за што и самите не знаат.

Овојпат не користиме вредности, податоци, анализи, нив ги имаме објавено и премногу. Дизел скандалот беше измама, индустриски трик, финта на производителите, за да избегнат во дизел-моторите да ја вградуваат неопходната техника за пречистување на издувните гасови. Автомобилите се хомологираат во лабораториски услови, според пропишана процедура. Во времето кога изби дизел скандалот, на важност беше нормата NEDC, односно New European Driving Cycle. Таа беше полна со пропусти, буквално дупки, а моќните автомобилски гиганти, на кои 0,1 процент од заработката им носи најмалку еден милион, секогаш биле вешти да ги искористат истите.

Автомобилите, според тогашната процедура, при мерењето на потрошувачката на гориво – тоа се оние стандардни вредности во каталог, за потрошувачка во град, на отворено, просек – прикажуваа вредности што беа во просек за четириесетина проценти под реалната. Логично, ако автомобилот троши повеќе гориво од тоа што се наведува, тогаш и загадува повеќе од тоа што се верува (или ветува).

Кај дизел-скандалот, посебен софтвер вклучува специјален режим на работа на моторот при лабораториско мерење на потрошувачката на гориво и на емисијата на штетни материи

Но, моќните автомобилски гиганти наоѓаа трикови за дупло да ги изиграат законите. Автомобилските марки отсекогаш привлекувале за нив да работат врвни инженери, ИТ-експерти, научници, мајстори на својот занает од секаков вид. Тие конструираа специјални уреди, развија перфиден софтвер, ја применија сета генијалност, за автомобилите да „знаат“ кога се ставени на мерење на потрошувачката и на емисијата. Во такво сценарио автоматски се вклучуваше посебна програма, посебен режим на работа на моторот, кој во реалноста нема да го придвижи возилото ниту со два километри на час, но затоа издувот ќе биде беспрекорно чист. А потоа, во реалноста, моторите можеа да испуштаат десетпати повеќе штетни материи од дозволеното. И го правеа тоа.

Производителите можеа да штедат на димензиите и на комплексноста на системите за впрскување адблу, а на селективна каталитичка редукција не мораше ниту да се помислува. Заработката на компаниите растеше, возачките и возачите беа среќни од моторите што влечат како локомотива, а трошат колку скутер. Голема поддршка за производителите пристигаше и од политиката, од врвот во сопствената држава. Која уште влада би ги казнила сопствените производители на автомобили, заради тоа што произведуваат возила кои загадуваат прекумерно, а во исто време економијата цвета?

Еколозите две децении буквално се бореа за укинување на старите норми и воведување нови норми кои ќе бидат поблиски до реалните вредности на потрошувачката на гориво и емисијата

По дваесетгодишно „натегање“ да се сменат нормите NEDC, од лани целосно беше воведена новата, пореална норма WLTP. Дизел без систем за впрскување адблу и без SCR-катализатор, повеќе нема шанси да ги исполни актуелните норми Euro 6d. Бензинските мотори со директно впрскување исто така мора да поседуваат филтер за честички гареж. Бидејќи оваа техника ги поскапува дизел моторите, тие речиси исчезнаа од класата на градските автомобили, а истото ќе следи и меѓу компактите.

Се навраќаме на момент на завршетокот на претходната декада, кога во Бугарија беа буквално натрупани евтини автомобили од Германија. Тоа беа најчесто дизел автомобили, честопати дури и без основен филтер за пречистување на честички гареж. ЕУ првично требаше да ги претопи овие стари автомобили, за кои им плати субвенции на претходните сопственици, да ги заменат со нови и почисти. Но, место да ја ангажира сопствената индустрија и да троши енергија и скапи кредити за испуштање СО2, Унијата реши да ги пушти автомобилите таму кадешто народот уште ќе им се радува.

Драстичното опаѓање на цената на дизелите со Euro 5 на германските плацеви со користени автомобили е резултат токму од ригорозните закони во земјата, кои во дел забрануваат и сообраќај со тие возила во одредени градски подрачја

Во 2019 година, оваа што истекува за десетина денови, увозот продолжува и тој уште е релативно евтин, но пак се работи за автомобили со Euro 5 норма. Значи, оние од дизел-скандалот. И пред него, исто така. Тоа, дефинитивно, се автомобили што загадуваат многу повеќе отколку што веруваат тукашните еколози и политичари. Овие автомобили воедно ќе загадуваат уште повеќе како што ќе напредуваат, не годините, ами месеците, затоа што нашиот технички преглед минува со добро утро.

Тоа што им обезбедува комоција на неколку гарнитури на власти досега е речиси тројно зголемената потрошувачка на горива, за неполна деценија. Повеќе потрошено гориво, значи и повеќе наплатена акциза и ДДВ, а тоа значи и повеќе пари во државната каса. Ние не навлегуваме во процена, дали властите свесно и плански ги амнестираат автомобилите од нивното реално учество во нивото на загаденост на воздухот, или можеби навистина не постои капацитет што ќе го утврди тоа од соодветна инстанца.

Унијата ужива во чист воздух и масовно воведува електромобилност и автономно возење, додека ние треба да бидеме среќни со старите дизели, кои нам не ни загадуваат

Додека повеќе држави кои се погодени од увозот на стари дизели од Германија веќе го утврдија жариштето на проблемот и почнуваат да преземаат мерки, во ЕУ масивно се субвенционираат електрични автомобили, се развиваат нови видови на мобилност, вклучувајќи и возила со автопилот, градовите се отвораат за велосипеди и електро-форми на микромобилност, максимално се активни системи на заеднички возен парк (carsharing) или комби-превоз на повик (ridesharing).

Што прави Македонија? Тука не смее да се посочи дека автомобилите загадуваат, зашто секој што ќе се обиде да го стори тоа ќе биде јавно исмеан од „експерти“ кои основите на физиката и хемијата ги познаваат во најдобар случај како зборови. Аргументирањата како да се извежбани до степен на рефлекс при подавање сендвич и сок. Од друга страна, повеќе е проблем тоа што недостига компетентно аргументирање. Затоа некому се дозволува сосем комотно да најави дека три автобуси на гас од следната година ќе го чистат воздухот во Скопје.

Реално неопходните мерки за надминување на катастрофалната аерозагаденост веќе се преземаат во повеќе големи градови ширум Европа. Во Индија, исто така. Јапонија и САД го немаат проблемот, исто како и Јужна и Централна Америка. Африка, пак, најмалку е погодена. Проблемот постои таму кадешто масовно се вози дизел, а тоа се токму Европа и Индија.

Ограничување на брзината на возење на ниво на цел град веќе се применува или се најавува во голем број градови во Европа

Многу е едноставно и може да се примени уште веднаш, „од следното утро“. Тоа е ограничување на брзината на возење на 30 километри на час, на ниво на цел град, од Скопје , Тетово, Куманово и Кичево, до Кочани, Велес и Струмица. За тоа да се реализира, примарен услов е постоење свест за неопходноста од почитување на мерката. И строга контрола, апсолутно. Откако ќе се утврди намалување на степенот на загаденост, дури потоа може да следи имплементација на вистинските мерки за постигнување одржливост на животната средина.

Мора еднаш да се случи. Во сите години досега, немало пример да се проверува ефективноста на одредена мерка. Од друга страна, немало ниту мерки, туку само козметички, но пак скапи зафати. Токму итното воведување на брзински лимит е единствената мерка што може во најкуса временска рамка и со минимален трошок да го донесе барем почетниот напредок во нашето умеење да опстоиме во средината околу нас.

Град во Франција ја ограничува брзината на 30 km/h на сите улици

Холандија ќе ја ограничи брзината на автопат на 100 km/h

Дарко Јаконов

Напишано од Дарко Јаконов

Објавува текстови за автомобилизам од 1994 година, дел од оригиналната постава на магазинот Ауто Плус на Томислав Биљарац, главен уредник на првото лиценцирано издание на Ауто Билд Македонија, член на жирито за избор на европски автомобил на годината Ауто 1 на групацијата магазини Ауто Билд, во 2013 година ја основа Аутомедиа.

2 Comments

Одговори

Напишете коментар

Вашата адреса за е-пошта нема да биде објавена. Задолжителните полиња се означени со *

lexus lc 24h nirburgring

Lexus LC в година третпат ќе вози на 24 часа Нирбургринг

Piaggio Ape се стави под напон, празна батерија се заменува со полна

Piaggio Ape се стави под напон, празна батерија се заменува со полна