На еден од најважните собири на експерти од подрачјето на моторите, Виенскиот Симпозиум за мотори, Сузуки и австрискиот добавувач АВЛ излегоа со една различна идеја за мобилност без штетни материи. Сузуки Свифт користи постоечки 1,4-литарски бензинец, но место бензин, троши водород.
Сузуки и добавувачот АВЛ, на важниот и редовен годишен собир на автомобилски инженери го Виена, сакаат да укажат дека моторите со внатрешно согорување уште не се за отфрлање.
Предностите на прототипот се тоа што се користи постоечки модел, достапниот и примерен Свифт, и постоечки мотор, односно 1,4-литарскиот мотор што се вградува во останатите модели на Сузуки. Остануваат фабриките, со истите монтажни ленти и со истите вериги на добавувачи. Разликата е во тоа што не се користи бензин и нема штетни материи што ги ослободува возилото.
Прототипот Свифт Х2 суштински се разликува од најпознатиот автомобил со водороден погон, Тојота Мираи. Кај оваа лимузина се користат горивни ќелии, во коишто водородот прави реакција и се произведува електрична енергија. Таа енергија потоа се користи за напојување на погонскиот електромотор.
За разлика од нив, Сузуки користи класичен принцип на мотор со внатрешно согорување. Место бензин, во коморите за согорување се впрскува водород како погонско гориво, којшто согорува. Исто како кај обичен бензински мотор.
Механиката останува непроменета, и тоа важи за клиповите, коленастото вратило, вентилскиот механизам и менувачот. Но, во впрскувањето на горивото има огромна разлика. Предизвикот со водород како погонско гориво е многу потежок.
Водородниот гас се шири со исклучително висока брзина при палење и многу е позапалив од бензинот. Покрај тоа, согорувањето на водородот создава уште повисоки температури, а поради тоа што има ниска волуметриска енергетска густина, потребен е поголем резервоар. Тоа се воедно и најголемите предизвици за инженерите.
Повратно палење, односно палење на смешата во издувната цевка место во цилиндрите, неконтролирано претпалење – односно горење на смешата пред завршетокот на копресијата, како и термичките оптоварувања, мора да се контролираат најпрецизно.
Поради тоа, Сузуки и АВЛ развија посебен систем за директно впрскување за водород, заедно со комплицирано управување со работата на моторот и сложен систем за ладење.
Посебно е интересна флексибилната стратегија на работа на моторот. Тој може да работи со т.н. сиромашна смеша, но и со стоихиометриски погон со ламбда=1. При режим со сиромашна смеша, моторот работи мошне штедливо, затоа што прекумерниот воздух ја спушта температурата во комората за согорување и ја смалува потрошувачката.
Наспроти тоа, при ламбда=1, смешата воздух-погонско гориво е во оптималното подрачје за да се постигне врвната моќност.
Напредокот е токму во работата со ламбда=1. АВЛ со години работи на усовршување на моторите што работат на водород, за да се постигне и штедливост и сила. Моторот во Свифт Х2 располага со 100 киловати, односно 136 КС, и вртежен момент од 220 њутнметри. Овие вредности се споредливи со денешните турбо-бензинци.
Со ваква моќност, Сузуки Свифт може да си ја врати круната во гамата на успешната моделска серија, Свифт ГТИ, а притоа да не си го наруши билансот во емисијата на ЦО2 под надзор на ЕУ. Но, има еден проблем.
Главниот проблем се азотните оксиди
Најголемата техничка пречка кај моторите со внатрешно согорување и погон на водород не е емисијата на ЦО2, туку на азотни оксиди. Бидејќи водородот не содржи јаглерод, при согорувањето не се создава емисија на ЦО2. Затоа водородот се цени како чисто гориво. Но, поради високите температури при согорувањето во моторот, се создаваат азотни оксиди. Тие се штетни и го загадуваат воздухот.
Сузуки и АВЛ го решија овој проблем со рециркулација на издувните гасови со ладење, односно со ЕГР или АГР систем. Дел од издувните гасови се враќа во вшмукувачката гранка. Овие гасови служат како топлински бафер, односно ја намалуваат температурата на согорување и со тоа емисијата на азотни оксиди. Овој систем има и втора важна улога, а тоа е стабилизација при работата со ламбда=1. Кај водородот е многу потешко да се контролира согорувањето и клучно е температурата да се регулира прецизно.
Уште бројни зафати во усовршувањето на технологијата укажуваат дека Сузуки Свифт Х2 не е само прототип и истражување на тема, туку е концепт што веќе е блиску до сериски автомобил. Но, уште е далеку од тоа.
Останува проблемот со слабиот степен на ефикасност. Од енергијата на водородот се искористува само малку. Електричните возила се неспроредливо поефикасни. Голем проблем преставуваат и резервоарите, коишто треба да издржат притисок до 700 бари. Во малечок автомобил, нема место за такви резеровари.
Клучната пречка е слабата мрежа од станици што точат водород. И уште една пречка, секако дека е прашањето околу потеклото на енергијата што се користи за добивање чист водород.
