Во драстично сменетите услови во автомобилската бранша што ги донесе масовноста на електричниот погон, на сцената повремено се спомнуваат синтетски горива, e-fuels. Експертите се сложуваат дека со користењето на тие горива навистина може да се смали емисијата на СО2. Но, синтетските горива имаат и големи недостатоци. А, тие недостатоци се во клучните подрачја: E-Fuels се прескапи и ефикасноста им е прениска.
Синтетските горива, одомаќени на сцената како e-fuels, се произведуваат со електрична енергија и СО2. Половина од применетата енергија се губи како топлина, при самото производство на горивото. Покрај тоа, самите мотори со внатрешно согорување исто така имаат висока загуба. За пример, бензинските мотори на Toyota моментно постигнуваат ефикасност од 41 проценти и се меѓу водечките во поглед на ефикасноста.
На крајот се добива вредноста дека само 16% од електричната енергија што се користи при производството на е-горивата, завршува како енергија што се користи за самото возило да се движи, односно за неговиот погон. Наспроти тоа, кога електричната енергија се користи директно во батериски електрични возила, вкупната ефикасност изнесува околу 72 проценти. Тоа е апсолутно неспоредливо.
Шематски приказ на енергетската ефикасност при користење електрична енергија директно во батериско електрично возило, наспроти претворање на електричната енергија во течно e-fuel и негово користење во возило со мотор со внатрешно согорување.
Синтетските горива се петпати „повалкани“ од директно користење на електричната енергија што е потрошена за нивно производство
Климатските перформанси на e-fuels зависи во најголема мера од влезната електрична енергија. Доколку за производството на e-fuels се користат обновливи извори на енергија со нулта емисија на СО2, како сонце или ветер, на тој начин произведените e-fuels исто така се речиси со нулта емисија на СО2. Но, доколку за производство на електрична енергија се користат фосилни горива, емисијата на СО2 од производството на електричната енергија се зголемува пропорционално со неефикасноста на процесот на производство на e-fuels, како и поради загубите во самиот мотор. Доколку e-fuels се произведуваат со електрична енергија што е добиена од фосилни горива, тогаш емисијата на стакленичкиот гас на e-fuel во целиот животен циклус е многу повисока во споредба со обичното дизел или бензин гориво.
Уште еден клучен проблем на e-fuels е цената. Како што се очекува технологијата да напредува во следните години и исто така се претпоставува дека цената на производство на електрична енергија од обновливи извори ќе продолжи да се намалува, така ќе се намалува и цената за производство на e-fuel во Европа. Се предвидува дека цената на e-fuel во 2030 година би била за околу 3 евра за литар повисока од цената на бензинот, додека цената на diesel e-fuel би била 1,5 евро повисока од цената на дизелот.
Според експертите на Меѓународниот совет за чиста енергија, возачите во периодот меѓу 2030 и 2035 година би плаќале двојно повеќе за „гориво“ во споредба со возачите на електрични автомобили.
Единствено алтернативно гориво што би било поевтино за користење од конвенционалните горива е биодизелот што е добиен од отпад. Станува збор за гориво што е созреано во комерцијален поглед. Но, проблемот тука е ограничената расположливост на отпад. Доколку нема доволно отпад, ќе нема и доволно биодизел произведен од отпад.
Сценарио за трошоци за 2030 година
Електричен погон |
eFuels | |
Просечно ниво на СО2 по возило |
-70% | -70% |
Дополнителни трошоци за производство |
1380 евра |
2163 евра |
Враќање на инвестицијата |
3 години |
>8 години |
Вкупна заштеда 0-8 години |
1889 евра |
-364 евра |
Заштеда во целиот животен век на возилото |
3422 евра |
1142 евра |
Сценарио за трошоци за 2035 година
Електричен погон |
eFuels | |
Просечно ниво на СО2 по возило |
–100% | –90% |
Дополнителни трошоци за производство |
1079 евра |
2663 евра |
Враќање на инвестицијата |
1 година |
>8 години |
Вкупна заштеда 0-8 години |
4250 евра |
-1079 евра |
Заштеда во целиот животен век на возилото |
6856 евра |
-1073 евра |