за

Германски „Цајт“ со запрепастувачки факти за кинеските автопатишта на Балканот

Најголемиот неделник во Германија, често цитираниот „Ди Цајт“, објавува бројни моменти околу изградбата на кинеските автопатишта на Балканот, за кои тукашната јавност одвај е запознаена. Кина, меѓу другото, прави малите и немоќни држави да потпаднат под зависност на големата азиска земја.

Во објава под наслов „Црногорскиот кинески автопат“ германскиот неделник Ди Цајт денес излезе со реално прикажување на состојбите околу изградбата на автопатиштата од кинески компании и со кинески пари. Од тие состојби во голем дел се извлекуваат и директни паралели со контроверзните автопатишта во Македонија. Ја пренесуваме објавата во целост.

Ди Цајт: Издание 17/2021 од 21-ри април 2021 година

Автор: Улрих Ладурнер

Една држава кандидатка за ЕУ направи големи долгови во Кина. Таа ја стави цела Европа под притисок.

Црна Гора е мала европска држава со голем проблем. Таа не може да ги плати своите долгови.

Владата во 2014 година зеде кредит од кинеската државна банка Ексим во висина од 944 милиони евра, заради финансирање на гигантски проект за автопат. Во јули треба да се платат првите рати и има проблем околу тоа. Министерот за финансии на државата со 600.000 жители предупредува дека неговата влада не може да го подмирува високиот долг – Црна Гора, во својство на кандидатка за прием, моли ЕУ да ѝ помогне. Во Брисел не сакаат да слушнат за тоа: „Не отплаќаме кредити на трети земји.“

Оттогаш во Црна Гора се појавува едно сениште наречено Хамбантота, пристаништен град во далечната Шри Ланка. Азиската островска држава во 2017 година исто така не можеше да ги подмири своите долгови кон кинеските банки и мораше своето најголемо пристаниште, Хамбантота, да ѝ го остапи на Народната Република за период од 99 години.

По поглавјето со Шри Ланка, Кина ја бие глас дека преку долгови прави малите држави да станат зависни од неа. Индискиот експерт за геостратегија Брахма Челејни, го нарекува тоа „Дипломатија на запаѓање во долгови“. Критичарите од рангот на Челејни ја обвинуваат Народната Република дека таа сака државите низ коишто минува патот на нејзината иницијатива Belt-and-Road (еден појас и еден пат) да ги претвори во вазали. „Belt and Road“ е инфраструктурен проект тежок најмалку 900 милијарди евра, со кого што Кина гради светски трговски патишта за својот увоз и извоз и за пристап до суровини.

Црна Гора би можело да прерасне во кинеско мостиште (Тет-де-Пон, решавачка точка при стратешко освојување мост во војна) во Европа – тоа нема да биде прво. Уште во 2016 година, кинеската поморска компанија Cosco го купи грчкото пристаниште во Пиреј, низ кое што минува една посебно важна трговска рута, експресниот копнен и воден пат меѓу Кина и Европа. Таа од Далечниот Исток води преку Македонија, Србија и Унгарија, до срцето на Европа. Покрај тоа, една градежна компанија којашто му припаѓа на Cosco, во 2019 година купи удел во грчката железничка компанија Pearl. На тој начин, Кинезите стекнаа одобрение за железничкиот сообраќај во Европа.

Речиси сиот кредитен износ за проектот веќе е потрошен

Во Црна Гора постои стравување дека во случај на неуспех на кредитот, земјата ќе мора да се откаже од еден дел од својата територија. „Можно е тоа да биде пристаништето Бар“, изјави Вања Чаловиќ од црногорската невладина организација Манс, којашто работи против корупцијата.

Тешко е, бидејќи масовно се зборува за овие стравувања, но никој нема докази за тоа. Проблемот е во тоа што големи делови од договорот што црногорската влада го има склучено со банката Ексим, остануваат во тајност. Познати се само висината на кредитот, времетраењето и каматата од два проценти.

Овој автопат во најголем дел го гради кинеската корпорација за патишта и мостови, со градежни фирми од регионот како налогопримачи, но и со кинески градежни експерти и компании. Нивната изградба досега чинеше 21 милиони евра по километар. Тоа се едни од најскапите автопатишта на континентот.

Џиновски инженерски проект

Автопатот треба да биде долг 167 километри, да совладува 1.000 метри висинска разлика, да минува преку 40 мостови и низ 90 тунели. Тоа е џиновски инженерски проект, што во дел ги објаснува високите трошоци. Досега е изградена само првата делница во должина од 40 километри – и тоа веќе ја потроши речиси целата кредитна сума од Пекинг.

Исто е сомнително тоа што изградбата на автопатот уште од почетокот е проследена со корупциски афери. Владата на Мило Ѓукановиќ ги потпиша договорите во 2014 година. Ѓукановиќ со децении е најмоќниот човек во Црна Гора. Тој моментно е претседател на земјата, на којашто функција беше и претходно, а во меѓувреме беше и премиер повеќепати. Тој важи дека е ноторно поткуплив. Голем дел од кредитниот износ им е исплатен на локалните потприемачи, кои се блиски до Ѓукановиќ. Сите влади досега обвиваа целосно отворање на кредитните договори.

Дали зад кинеските кредити постојат стратешки и политички намери? Американскиот Center for Global Development (CGD) спроведе истражување на таа тема во 2018 година и ја проучуваше кредитната политика долж иницијативата Belt-and-Road. Од 68 држави во истражувањето, осум држави ризикуваат да паднат во долгови. Црна Гора е една од нив.

Авторите на оваа студија сепак не утврдија единствена матрица, како Кина на крајот постапува со овие високо задолжени држави. „Кинеската влада решава различно за секој случај“, оценуваат CGD. Дел од тие решенија сепак ѝ носат големи предности на Кина. Земјата во 2011 година му ги присти долговите на Таџикистан и за возврат доби 1.158 километри квадратни спорна гранична територија. Во истата година, Кина ѝ прости дел од милијардите долг на Куба и се согласи за нивно рефинансирање, со што Куба преку други кредити уште повеќе се врза со Кина.

Официјалната изјава за автопатот остава многу неодговорени прашања

Институтот за светска економија во Кил, во март 2021 година објави студија, во којашто се анализираат 100 кинески кредитни договори. Заклучокот: Кина бара апсолутна тајност на договорите.

Поради тоа државата не бара членство во таканаречениот Париски Клуб, интернационален гремиум, во којшто спаѓаат 22 најважни државни интернационални кредитори.

Во Парискиот Клуб со пропаднатите кредити обично се постапува на следниот начин: Сите доверители ги отвораат своите побарувања и заеднички се изнаоѓа решение, во коешто сите страни се третираат исто. Меѓутоа, кинеските кредитни договори дури им забрануваат на должниците да ги реструктурираат кредитите во координација со останатите доверители. Кина сака да договара билатерално. Тоа само ја влошува државата должничка.

Каква смисла има овој автопат воопшто?“

Во врска со проектот за автопат во Црна Гора, српскиот економист Александар Ковачевиќ има уште неколку основни прашања. Едното од нив: „Каква смисла има овој автопат вооошто?“

Официјалниот одговор гласи дека автопатот терба да го поврзе пристаништето Бар со Белград, за да се забрза црногорската економија. Земјата моментно остварува одвај четири милијарди евра годишно. Ковачевич сепак додава дека пристаништето во Бар воопшто не учествува во тоа, а во Белград не постои терминал за прием на стоката. Објаснувањето не е посебно убедливо.

Тој повеќепати прашувал во Црна Гора, зошто е потребен овој автопат. Новиот одговор: За туризам. Но, во лето „црногорските плажи и без тоа се преполни“, кажува економистот. „Сé е полно.“

Овој вид на структурна политика не е новина во регионот. Со слични аргументи како во Црна Гора, во 2008 година се градеше автопат во Хрватска, што го спојува пристаништето во Риека со главниот град Загреб. Европската инвестициска банка го финансираше автопатот со 210 милиони евра, иако користа од него е под знак на прашање. Во балканскиот регион постојат уште бројни такви инестициски лешеви.

Назад во Црна Гора: Кога се планираше новиот автопат, Црна Гора им ги претстави плановите и на европските инвеститори. Тие одбија повеќепати, поради очигледната неисплатливост. Прашањето е, зошто Црна Гора остана толку упорна. Вања Чаловиќ од Манс се сомнева дека корумпирана политичка каста ги води големите бизниси. „Многуѕ пари во темни канали“, се сомнева тој.

Кина сепак виде шанса да го зајакне своето влијание на Западен Балкан. Примерите со Унгарија и Грција покажуваат што може да значи тоа. Во двете земји постојат масивни кинески инвестиции и двете во минатите години повеќепати ставија вето поради резолуциите на ЕУ што се критични за Кина. Црна Гора не е само кандидатка за членство, туку и членка на Нато. Доколку Кина постигне уште посилно влијание врз црногорската влада, тоа влијание ќе се покаже кај Нато, а еден ден и кај ЕУ. Унијата едноставно не смее да го дозволи тоа.

Портпарол на Комисијата на ЕУ коментира: „Комисијата доби писмо од Црна Гора и работи на одговор.“ ЕУ на крајот веројатно ќе ѝ помогне на Црна Гора при преговорите за рефинасирање. Доколку кинеската страна го дозволи тоа.

Дарко Јаконов

Напишано од Дарко Јаконов

Објавува текстови за автомобилизам од 1994 година, дел од оригиналната постава на магазинот Ауто Плус на Томислав Биљарац, главен уредник на првото лиценцирано издание на Ауто Билд Македонија, член на жирито за избор на европски автомобил на годината Ауто 1 на групацијата магазини Ауто Билд, во 2013 година ја основа Аутомедиа.

Напишете коментар

Avatar

Вашата адреса за е-пошта нема да биде објавена. Задолжителните полиња се означени со *

Škoda Fabia во дизајнерски скици пред премиерата

Toyota го пушта водородниот мотор на трки