По повеќе од две децении откако во Македонија се поставија основите за напреден мониторинг систем за квалитетот на воздухот и истиот во континуитет пријавува надминување на дозволените рамки на аерозагаденоста во сите релевантни регистри, досега нема воспоставено ефективен механизам што реално ќе ги изолира најголемите загадувачи на животната средина, а тоа логично води кон фактот дека отсуствува каков било напредок во насока на намалување на загаденоста. Напротив, Македонија продолжува да тоне во загадување од незнаење, неспособност и неодговорност. Единствено тука не се посочува драстично видоизменетиот возен парк, кој произлегува од една дилетантска политика на самобендисан популизам по цена на здравјето на населението. Крајно е индикативно и тоа што еколозите стануваат најгласни пред донесувањето на буџетот, а апсолутно е трагично тоа што се дозволува наивна студија на ниво на семинарски труд, да служи како темел за сите постапувања во насока на намалување на загадувањето. И уште, студија што пласира сосем погрешни резултати. Една искрена и елоквентна анализа на редакцијата на Аутомедиа.
Суспендираните честички, фамозните ПМ10, ѝ обезбедија на нашата држава врвен публицитет во светски рамки. Негативен, секако. Главни извори на загадувањето со овие честички што влегуваат во организмот и никогаш не излегуваат, со голема извесност дека ќе поттикнат канцерогена реакција: Греење на домаќинствата со удел од 36%, индустриски процеси (33%), производство на енергија (20%) и сообраќај со незначителни 2 проценти. На тоа нé учи таканаречената „финска студија“, којашто веќе со години важи како апсолутен стандард и појдовна точка за сите прашања во поглед на намалувањето на загаденоста на воздухот. За 2014 година, патем, на национално ниво. Вистина?
Вистина, колку може да биде кредибилна студија, во којашто на 18 места се спомнува „сепак“, на пет места се користи „веројатно“, а честопати се вршат и „претпоставки“, и како врв, дванаесетпати се прави „пресметка“? Нашата редакција уште од своите први објави на тема аерозагаденост и влијание на возниот парк во 2013 година, посочува во контиуитет на фундаменталната грешка во сите тие веројатности, претпоставки, пресметки и какви било други обиди во студијата, да се најдат објаснувања за суштината на проблематиката. Автомобилите, господо автори на студијата, не испуштаат штетни материи во таа мера што ќе ја прочитате во фабричките каталози и брошури.
Нема постигнато напредок во намалувањето на аерозагаденоста, затоа што се поаѓа од погрешна основа; На автомобилите во студиите им се придава ниво на емисија на штетни материи какво што се наведува во каталозите и продажните брошури од производителите на автомобили
Претходно посочените удели на одделните извори на загадување со ПМ, меѓу кои и автомобилските безначајни два проценти, произлегуваат од таканаречениот метод на позитивна матрица на факторизација. Тоа звучи многу „латински“, зар не? Според тоа, мора да е точно. Во секој случај е неопходна експертиза, за истиот да може да се оспорува. Но, како навистина е дојдено до вредностите што нé држат хронично „загадени“? Едноставно, се отчитува вредноста на одредена загадувачка супстанца. Потоа, со примена на формула, во којашто одделно се внесуваат познати или очекувани (!) вредности на емисијата на штетни материи од детектираните извори, се добиваат резултати за уделот на секој одделен извор на загадување во вкупната емисија на штетни материи, односно во вкупното ниво на загаденост на воздухот. Значи, ако се внесе дека автомобилот троши два литри гориво, тој „автоматски“ не загадува. А, реално, троши десет литри и испушта штетни материи како за триесет.
Европа се откажува од дизелот и воведува ограничувања за пристап со возило со дизел мотор (статистика за октомври 2019); Тоа ја соборува цената на дизелите, кои непречено пристигаат кај нас, кадешто „не загадуваат“
https://photos.app.goo.gl/HA13FzXnzvBeT4F16
Значи, се зема вредност за „околу“ двестотини илјади возила со дизел мотор со норма Euro 2, дека истите испуштаат најмногу 80 микрограми честички ПМ на километар. За педесетина илјади возила со дизел со Euro 3, се внесуваат 50 микрограми за ПМ, за уште помалку возила со Euro 4 соодветно се впишуваат 25 микрограми, за Euro 5 следат пет микрограми…
Нашите експерти од подрачјето на заштитата на животната средина немаат слушнато за дизел-аферата и се однесуваат како да постои национална автоиндустрија што мора да ја „заштитат“ по секоја цена
Дизел-аферата „не постои“ за авторите на студијата, исто како што таа не постои и општо во кругот на домашните еколози. Таа, инаку, претставува само незначителен дел од случајот на картелско здружување, за когошто не се дозволи да добие целосен публицитет, зашто неговото разрешување би довело до уништување на една индустрија во светски размери. Картелското здружување, патем, значи дека неколку производители на автомобили тајно се договорија со своите добавувачи, да вградуваат поддимензионирани – и поевтини (!) – системи за третирање на издувните гасови, првенствено филтри за честички гареж и впрскување на адблу. Единствено не смееше ниту еден производител да „проговори“ за оваа местенка, што им донесе огромни заштеди на големите автомобилски фабрики и миленици на големите европски држави, во смисла на останувањето во политичка закрила. Вградувањето на фамозниот софтвер за лажирање, различно од тоа што јавноста го доживеа како манир само на концернот Volkswagen, се практикуваше многу помасовно – практично само неколку азиски производители не беа дел од оваа веројатно најголема измама во историјата на автомобилската индустрија.
https://photos.app.goo.gl/KHsfydCmL2Rga98z8
Несомнено е дека автомобилите со дизел мотор (и не само тие), во реалноста испуштаат повеќе штетни материи од дозволеното, но колку точно повеќе? Германското здружение за заштита на животната средина врши редовни мерења во реални услови на возење веќе со години наназад. Размерот на пречекорувањето е уште повеќе фрапантен при мерењето на емисијата на азотни оксиди. За подобра претстава, тоа е препознатливата смрдеа што се чувствува при минување пешачки, при паркирање во подземна гаража, и секако, секогаш кога ќе се отвори прозорец, било тоа да е дома или во автомобилот.
Не се само суспендираните честички, туку и азотните оксиди, кои од некоја „чудна“ причина не се мерат кај нас; Реалната емисија на штетни материи кај некои дизели достигнува 17 пати над вредноста што е наведена во хомологациските документи
Германските еколози утврдија, на пример за Opel Zafira Tourer 1.6 CDTi, реална емисија од 995 микрограми азотни оксиди на километар пат, наспроти фабрички пријавените 151 микрограми. Тоа е 12,4 пати повеќе! Истото важи и за Fiat 500X, Renault Captur, Volvo S90, Hyundai i20, Land Rover Discovery Sport, Mazda CX-5, Audi A5 – сите со дизел мотор, и во одредени случаи со надминување и до 17 пати! Затоа, математиката во именуваната студија, народски кажано „не држи“. Дури, можеби е пореално да се зборува и за катастрофална грешка, тоа што „експертите“ во студијата не биле свесни за разликата меѓу реалноста и светот во бројките на производителите на автомобили.
https://photos.app.goo.gl/tJGYhCjVBE3jWQc58
Оваа фатална дискрепанца се прикажува најверно преку примерот во скопски Карпош. Општината постојано бележи енормна аерозагаденост, а притоа околу мерната станица нема ниту објекти што се загреваат на дрва, пластика, масло, радиоактивен отпад или кабли, а уште помалку има индустриски капацитети. Мерната станица се наоѓа покрај детско игралиште, меѓу станбени објекти. За нашите еколози и натаму е мистерија, од каде тогаш произлегува загадувањето на воздухот во скопската општина? Одговорот е стотина метри потаму, Сити Мол. Сообраќајот што го предизвикува овој трговски центар, а неретко и шеталиште за туристи од соседните држави и млади семејства, со сите улици паркиралишта до и околу истиот, претставува главен извор на загадување со суспендирани честички, азотни оксиди, бучава. Тоа, нашите еколози, уште не умеат да го признаат. Тие и натаму би изработувале студии и анализи, повикувајќи се на својата врвна „експертиза“.
Властите можеа да обезбедат и „евтини“ и чисти користени возила од увоз, доколку од почеток се воведеа правилни ограничувања во поглед на емисијата на штетни материи
Овојпат само кусо за политиката што доведе Македонија да биде светски рекордер во загадувањето што им го приредува на своите граѓани. Кон крајот на минатата деценија, повеќе земји во ЕУ воведоа субвенции, за замена на старите (и нечисти) автомобили со нови. Тоа во голем дел беше поттикнато и од идејата да се зголеми производството во автомобилските фабрики во Европа, заради брзо надминување на економската криза.
Масивните субвенции создадоа огромна маса стари автомобили, што требаше да се претопуваат во старо железо или преку скапа рециклажа да се вратат во производствениот синџир. Меѓутоа, место да си загадува во сопствениот двор, барем во неговиот најдобро одржуван дел, ЕУ реши да ги „избутка“ старите автомобили до своите маргини, па и потаму. Соседна Бугарија реагираше еуфорично, откако големи автомобили од луксузни марки одненадеж станаа неколкукратно поевтини од ново Punto или Corsa. Ниви прераснуваа во плацеви за користени автомобили, а нашите секогаш снаодливи возачи и љубители на луксузни лимузини во меѓувреме почнаа таму да отвораат фирми и да го користат својот пасош, за со своите автомобили со бугарски регистерски таблици да можат да крстосуваат ширум земјава.
За педесетте илјади стари автомобили со бугарска идентификација да се одомаќат тука, државата тогаш реши да ги отстрани сите „пречки“ за увоз и се дозволи регистрација буквално на сé што има волан и тркала. Еколошкиот елемент беше неважен, непостоечки.
Во меѓувреме минаа многу години, се случија и нови промени во ЕУ. Дизелот денес буквално се протерува од Европа, цените на (единствените таму преостанати) користени автомобили со норма Euro 5 паѓаат драстично. Останатите „дупки“ што ги содржи нашиот автомобилски систем направија проблемот да достигне алармантни размери. Една од тие дупки е техничкиот преглед. Додека возачите во ЕУ ги продаваат своите стари автомобили, меѓу другото и поради тоа што натамошното сервисирање и одржување им станува прескапо, тука за истите автомобили е доволно само испрани да се појават на технички преглед и да добијат уште 12 месеци возење. Филтри за гареж и катализатори не функционираат, се вградуваат сопирачки облоги кои личат и функцонираат како да се пресувани од пепел, техничката исправност е катастрофална.
Главното прашање: Кој користи најмногу од општиот хаос околу автомобилите?
За секој наточен литар бензин, дизел или автогас се плаќа акциза. Конкретно, за литар дизел, акцизата изнесува 15,121 денари. Возач што годишно минува 10.000 километри, со возило чијашто просечна потрошувачка изнесува 7,0 литри дизел на сто километри, ќе потроши вкупно 700 литри гориво за една година. Само на име акциза, буџетот се полни со 10.584,70 денари. Само од еден возач или возачка! Истото важи и за ДДВ. Во Македонија, патем, регистрирани се повеќе од 400.000 патнички автомобили.
Тогаш е сосем јасно дека државата е таа што профитира најмногу од зголемениот возен парк и од драстично зголемената потрошувачка на гориво. На графиконот погоре, тоа се гледа многу подобро. Потрошувачката само на дизел, од близу 200.000 тони во 2005 година, до лани пораснала на нешто помалку 550.000 тони. Тоа е речиси трикратно зголемување! Која е сега таа власт, што ќе се откаже од себеодржувањето, вклучувајќи масивна државна администрација, доколку одеднаш се реши да го преполови сообраќајот и со тоа го постигне толку насушното враќање на квалитетот на воздухот во нормални и подносливи граници? Плус, општите протестите што тоа несомнено ќе ги предизвика.
Со вешто и компетентно скроена автомобилска политика, доколку се задржеше динамиката на продажба до 2009 година и истата се поттикнеше дополнително, Македонија во моментов ќе имаше возен парк со најмалку 200.000 возила стари до 10 години, место со повеќе од 300.000 возила постари од 20 години
Во меѓувреме се најавуваат нови закони, правила, кои треба да се донесат по итна постапка. Прашањето, коешто и не мора да биде прашање, е следново: Дали вие господо политичари можете да прифатите дека автомобилите и автомобилизмот не спаѓаат во општа култура? Последиците што ќе се предизвикаат од евентуално дилетантско и самобендисано постапување во поглед на авотмобилската политика, можат да бидат кобни, како што покажува актуелната ситуација, гледано од реален еколошки аспект.
Измените што се предложуваат со новите закони повеќе се однесуваат на некоја друга држава и на некоја друга временска рамка, единствено не на Македонија, на прагот на 2020 година и на третата деценија во третиот милениум. Истите како повеќе да се проектирани со цел да не ѝ се наштети на самоодржливоста на државните јасли, отколку да се воведе основа за преоѓање во возен парк што ќе го земе превид еколошкиот аспект, и особено, стандардот на македонските граѓани.
На Македонија ѝ се потребни повеќе категории на субвенции, првенствено за автомобили со емисија на СО2 до одредено ниво, примерно 130 грами на километар – со исклучок на дизел – како и за класични хибриди и благи хибриди, кои и натаму претставуваат најдостапна и најпродавана форма на електрификација на погонската спрега, а секако и плагин-хибриди и електрични автомобили; Нема повеќе простор за грешка
Со предлогот што нема толку лесно да се заборави, субвенции да се издаваат за користени возила, властите само си навлекоа уште една темна дамка од гледиште на автомобилската политика. Тоа што е неопходно да се преземе, со цел Македонија буквално да се упристои од аспект на намалување на аерозагаденоста што реално произлегува од возниот парк, не може да биде друго, освен воведување високи давачки за автомобилите со висока емисија на штетни материи, во корист на привилегирање на возила со ниска емисија. Козметички зафати, коишто повеќе се преземаат заради обезбедување алиби и коишто нема да воспостават контрола врз увозот на стари и нечисти автомобили, народот само уште малку ќе простува.
Зошто и зимава ќе дишеме автомобилски издув?
Топ 10 Најголеми заблуди околу аерозагаденоста во Македонија
Германски еколози мереа загадување во Србија и Бугарија, во Македонија не се ниту обидоа
