Мудрите возачи избираат фејслифт. Кога производителите ги враќаат автомобилите на цртачките табли, обично се поправа и сé што се покажало како недостаток во техниката или функционалноста. Ford Focus беше на таков третман. Освен што немаше што да се поправа.
Најдобар автомобил е нов автомобил. Тоа е еден од најпознатите цитати на Хенри Форд, таткото на истата оваа марка со син овал. Но, од времето на американскиот генијалец во индустриското производство имаат минато многу години. Денес неговиот одговор веројатно би бил: Нов автомобил, по фејслифт. Статистиката покажува, а искуството потврдува, дека примероците од подоцнежните години на продукција на одреден модел се значително поотпорни на дефекти и какви било проблеми, отколку возилата произведени во првите неколку години. Преболување на детските болести, токму така.
Секако дека постојат исклучоци. Ford Focus, на пример. Инженерите при враќањето на возилото во развојните одделенија не мораа да се соочуваат со разрешување на конструкциски грешки или со прекумерно трошење на одредени компоненти. Тоа што педантната германска статистика на дефекти го води за Ford Focus се сведува единствено на пропусти во завршната изработка: Поголем зјај меѓу арматурната табла и предниот столб, тресење на облогите во вратите во делот покрај средните столбови, криво поставени украсни лајсни, разлабавени гумени заптивки на вратите или пропусти во лакирањето на каросеријата. Дури и производителите од премиум сегментот можат само да посакаат нивните возила да покажат ваква надежност. Овие пропусти, инаку, се отстрануваат во рамките на гаранцискиот рок.
Поентата на фејслифтот не се дизајнерските промени, туку корекциите во техниката. Ако истите се потребни!
Каква е тогаш ситуацијата кај конкурентите? Обидете се да претпоставите за кого станува збор: Запечени затегнувачи на синџир на мотор и грешки во изработката на синџирот, коишто можат да предизвикаат прескокнување во системот и тотално оштетување на моторот, чудни звуци при стартување, постепено слабеење на моќноста на моторот, но и протекување масло, запечени задни сопирачки дискови, избиени чаури на задна оска, појава на пукнатини во вод за гориво под висок притисок, проблеми со контролната единица на моторот… Овие забелешки од експертите и од корисниците се однесуваат на различни моделски варијанти на Golf во претходната генерација.
Ништо подобро не е кај Opel Astra: Кородирани клешти на задни сопирачки, протекување масло, пречки со електрониката, празнење на акумулаторот поради софтверски пропуст, сервисна акција за замена на повратна пружина на педалата на спојката, проблеми при префрлување во прв степен. Според податоците кои ги евидентира реномираниот TUV, компактот на Ford е на осмото место по издржливост од вкупно 129 модели, Opel Astra е на 25-то место, Golf е дури на 38-то место.
Дизајнот конечно го рефлектира вистинскиот карактер на Focus
Значи, само фејслифт. Тоа што е сменето во дизајнот има за цел да направи Focus да се вклопи подобро со изгледот на останатите нови или исто така освежени модели на Ford, почнувајќи од Mondeo, S-Max, Galaxy, C-Max, па сé до Fiesta. Маската што многумина ја препознаваат како заштитен знак на Aston Martin, воедно е маска на марката што Ford некогаш ја спаси од колапс, за потоа успешно да ја раководи долги години и на која што уште ѝ ги испорачува моторите од Келн – додека не пристигнат моторите од новиот партнер на Британците, Daimler. Focus ја доби „новата“ маска на Ford, заедно со нови предни светла со интегрирани дневни светла и правоаголни магленки, нова хауба со надолжни гребени и уште неколку корективни зафати.
Исто толку се суштински измените во кокпитот, особено во полето за ракување со мултимедијата во средишната конзола, коешто беше најчесто критикувано во досегашната изведба на моделот, поради непрегледноста и комплицираното ракување. Оваа „своеволност“ на Focus сега е надмината и заменета е со нов концепт на ракување, со помалку прекинувачи и поголема интуитивност. Со доплата од 600 евра во нивото Titanium е достапен дисплеј од 8 инчи, создавајќи „тримодален “ концепт на ракување – преку допир, преку говор и преку командите на воланот.
Поубедлив впечаток за квалитет во новиот кокпит
Делот од средишната конзола меѓу седиштата исто така е преработен, со поголема практичност за одлагање предмети и лизгачки држач за приспособување на големината на преградите, како и со надолжно лизгање на потпирачот за рака во Titanium Chrome или како опција за 200 евра во Trend Sport. За целиот кокпит да изгледа уште посвежо отколку во претходникот во значителна мера помага и сатенскиот финиш на црната пластика во горната половина на арматурната табла.
Фејслифтот тука не завршува, туку штотуку почнува. Цел на Ford беше да се нагласат динамичните својства, со коишто Focus отсекогаш се издвојувал во конкуренцијата, но во исто време да се подобри и комфорот во возење, во сите негови аспекти. Веднаш се чувствува ефектот од преземените мери за намалување на нивото на бучава во кабината. Страничните стакла се заменети со подебели, патосниците исто така добија во дебелина, преработена е изолацијата во предните поткрила и во облогите во вратите, вградени се нови заптивки на отворите за проветрување, на држачите на ретровизорите и на задниот капак.
Познатиот дизел одненадеж се јавува со многу попријатен звук
Сето тоа влијаеше и врз тонот на моторот што се пренесува до кабината. Дизелот од 1,6 литар во тест-возилото, сега се јавува со помек и подлабок звук, со што помалку ги „заморува“ патниците и прави патувањето на подолги релации да биде попријатно. Во новата акустична средина, помалку внимание привлекуваат и звуците од подвозјето. Во тоа во одредена мера учествуваат и мерите за зголемување на крутоста на носот на возилото, преку зајакнати држачи во просторот за мотор и примена на постапка на заварување со светлосен лак. Покрута структура произведува и помалку вибрации, помалку вибрации произведуваат помалку бучава. Едноставно.
Целта на зајакнувањето на носот повеќе беше натамошно намалување на свивањето на каросеријата при совладување свијоци, а со тоа и постигнување на подиректно чувство во управувањето и „полуто“ местење на влез во свијок. Примената на нови амортизери со вентили со повеќе степени на местење им овозможи на специјалистите на Ford да го дотераат подвозјето многу попрецизно според моторизацијата и тежината на одредените моделски изведби, така што сега секој модел е поблиску до идеалот што го поставиле техничарите.
Focus стана уште повеќе Focus од кога било досега
На тоа се надоврзува „тјунирање“ во геометријата на подвозјето. Гумените лежишта на долните попречни водилки на предната оска се покрути за 20 проценти, со што се намалува еластичноста на компонентите од водењето на тркалата во свијоци и несаканите движења на тркалата се сведуваат на минимум. Дополнително се продолжени и предните лежишта, заради оптимално спојување со водењето на тркалата и намалување на поместувањата меѓу одделните компоненти. Преработката на подвозјето се заокружи со соодветно дотерување на работата на електричното сервоуправување, во правец на зголемување на директноста и подобрување на агилноста во возењето.
Од хартија на асфалт. Разлика навистина се чувствува во споредба со претходникот, особено во чувството на врската со асфалтот во управувањето. Носот се мести прецизно во свијок, подвозјето е секогаш гладно да истрпи уште неколку километри на час повеќе за следниот свијок, при брз слалом не се јавува никаква заостаната сила што сака да го задржи возилото во претходниот правец. Балансот меѓу оските совршено одолева на предизвикот задните тркала да излизгаат настрана при нагло одземање гас или силно сопирање во свијок. Фејслифтот го направи Focus да биде уште повеќе Focus од кога било досега.
Повеќе динамика и повеќе комфор во еден потег
Целата оваа понуда од возачка забава следува без какви било откажувања во комфорот. Многу модели во класата амортизираат потврдо и покруто од Focus, без притоа да ја постигнат неговата динамика, но и обратно: Многу модели го постигнуваат комфорот на амортизација на Focus, но им недостига способноста да ги ловат брзините и страничните забрзувања како него. Подвозјето, дефинитивно, останува специјалност на техничарите во Ford, повторно со онаа, за Focus својствена, спектакуларно изведена способност на автомобилот да се исправи на излез од свијок, речиси без дополнителна интервенција на возачот со воланот.
Околу моторите, прашањето на забавата секогаш се поврзува со парите. Тестираниот модел со 1,6-литарски дизел со 95 КС ја претставува основата во штедливата понуда, и освен во попријатната акустична средина во кабината, други новитети нема. Тој и натаму е „стариот“ добар дизел, без посебни забелешки, пристоен и докажан, штедлив и издржлив. Со фејслифтот пристигна и неговата замена во форма на комплетно нов 1,5-литарски TDCi со идентична моќност од 95 КС во основната верзија и цена повисока за 500 евра, вклучувајќи систем старт-стоп како стандард. Прашањето дали 1.5 или 1.6 TDCi е повеќе интересно за пазарите кадешто висината на регистрацијата се одредува според количината на СО2, а тоа се речиси сите одделни пазари во ЕУ.
Бензинскиот 1.0 EcoBoost сé повеќе се наметнува како алтернатива на дизелот
Новиот дизел според фабрика троши во просек 3,8 литри и испушта 98 грами СО2 на километар – со што влегува во посебно повластената категорија „под 100 g“ на одредени пазари – додека познатиот 1,6-литарец троши 4,2 литри, при емисија од 109 грами СО2. Штедливоста во дел доаѓа и од минусот од 20 њутнметри на 1,5-литарскиот TDCi. Забрзувањето до сто на новиот дизел е покусо за половина секунда, додека крајната брзина е идентична со 180 километри на час. Во секој случај, сé поинтересна алтернатива на дизелот кај Ford стануваат бензинците од генерацијата EcoBoost. Покрај дизелот, како новитет со фејслифтот на Focus доаѓа и 1,5-литарскиот EcoBoost, кој во верзии со 150 и 182 КС цели многу повисоко од 1,6 TDCi, па соодветно и цената му изнесува 18.600 евра во комбинација со основното ниво на опрема Trend, наспроти 17.300 евра за дизелот. Но, затоа е тука еднолитарската верзија на EcoBoost, со три титули на светски мотор на годината и 100 КС, со цена од 15.600 евра и со докажаната штедливост.
Ford Focus и натаму е најевтин германски компакт на пазарот
Од друга страна, самиот избор на Ford Focus претставува „штедлив“ избор, со редовната цена од 17.300 евра. Главните конкуренти Volkswagen и Opel имаат понуди за 18.153 евра и 19.469 евра, за Astra 1.6 CDTI со 110 КС и Golf 1.6 TDI со 90 КС, обата во основното ниво на опрема. Тестираниот модел со 1.6 TDCi и со високото ниво на опрема Titanium има редовна цена од 18.800 евра, односно акциска цена од 16.900 евра. Тоа е веќе драстична разлика, којашто на Focus и натаму му ја обезбедува титулата на најевтин германски дизел на пазарот.
Наспроти основното ниво, Titanium доаѓа дополнително со темпомат, магленки, двозонски автоматски клима уред, радио Ice Pack 2, алу-бандажи од 16 инчи, потпирач за рака напред, собирање на ретровизорите и електрика на задните прозорци, при разлика во цена од 1.500 евра. Списокот на дополнителна опрема нуди солидна слобода за избор на ставки и разумни цени. Интересна опција е Active City Stop за автоматско запирање при пречка на патот, до брзини од 50 km/h, со доплата од 500 евра, или оригиналниот систем од штитници на работ на вратите што излегуваат самостојно при отрворање на вратите, спречувајќи гребење и оштетување на лакот, со цена од 180 евра. Систем старт-стоп чини 340 евра, металик лак 500 евра, радио со екран на допир од 8 инчи чини 600 евра, зимски пакет со загревани предни седишта 360 евра. Тоа и натаму е очекуваното достапно ниво на цени на опции за марката.
одличен автомобил, моментално возам Focus 1.6TDCi 2012 година и сум презадоволен