Тест: Mazda3 2.0 Skyactiv-G M Hybrid

Mazda3 во новата генерација се докажува дека е исто толку големо име колку што се RX-8 или MX-5. Дизајнот го привлекува вниманието кон автомобилот што заслужува внимание и од секој друг аспект. Дволитарскиот бензинец без турбонатполнење е изведен како благ хибрид и со автоматско исклучување на цилиндрите, посредувајќи го доброто старо чувство во возење, но со предностите на современата технологија. Mazda3 и во сите останати подрачја двои од главната струја, од здодевното и познатото.

Производителите често знаат да истакнат дека некој нивен нов модел е создаден за возачите да уживаат зад воланот. Тоа минуваше комотно, светот долго време веруваше дека во посочените модели се става посебен нагласок на динамичните возни својства и на фините карактерни особини, кои во основа го сочинуваат возачкото уживање. Секако дека тоа немаше да мине, доколку и возачите не беа убедени дека навистина го чувствуваат тоа. И, потоа пристигна Mazda3, оваа новата, што не може да се погреши дека е од претходната генерација. Одеднаш, автомобилскиот свет почна да се прашува: Дали сите производители што го разгласуваат тоа, навистина знаат како да направат автомобил за возачко уживање, или можеби се работело само за моќта на предубедувањето?

Mazda3 е различна, затоа што таа не е создадена под генералното начело, за возачите да уживаат зад воланот, туку е создадена од возачи што знаат да уживаат зад воланот. Тоа е суштинска разлика, два различни света. Наједноставно е: Постои разлика кога човек прави нешто и мисли дека добро го прави тоа, и кога човек прави нешто, затоа што знае дека добро го прави тоа. Сепак постојат и многу други работи што го привлекуваат вниманието, пред да дојде моментот кога на желбата да се вози оваа Mazda повеќе нема да може да ѝ се одолее.

Прво е многу необично, тоа што во овој автомобил со една од најпрепознатливите силуети во компакт класата, вооошто може да се седне и да се вози. Mazda3 изгледа како најава за модел од следна генерација, како салонска студија и шоу-автомобил, кој на публиката ѝ открива што таа да очекува од марката во иднина, во поглед на техниката или дизајнот. Но, Mazda3 е реалност, со цена и со список на сериска и допиолнителна опрема покрај неа во продажен салон.

Кога ќе се застане точно на средина пред профилот на Mazda3 и кога светлината паѓа под одреден агол, се стекнува впечаток како да се стои пред рефлектор; Како што се прави круг околу возилото, така се менуваат сенките и формите

За препознатливата појава на јапонскава „тројка“ е заслужна и бојата, којашто остава впечаток како Mazda првпат да ја нуди кај овој модел, како да е создадена посебно за него. Меѓутоа, станува збор за заштитната боја на марката, магма-црвена металик, којашто се нуди во целата моделска гама, од Mazda2, преку знаменосецот Mazda6, до живата легенда MX-5. Специјалната боја што дојде заедно со Mazda3 е друга. Таа се води како полиметал-сива и постигнува ефект што е сосем различен од класичните металик или „бисерни“ лакови. Во лакот се вмешани светли алуминиумски ливчиња и пигменти што не пропуштаат светлина, што од одреден агол прават каросеријата да изгледа како да е од пластика. Тоа е воедно и тренд на тјунинг-сцената.

Формите што ги прикажува каросеријата на Mazda3 не се толку спектакуларни, колку што се површините. Според кодо-дизајнерите, станува збор за минималистички дизајн. Според тоа што го гледаат „конзументите“, Mazda3 не можело да биде повеќе дизајнирана. Двете страни се во право. Рефлексиите од средината, што доаѓаат од кој било правец, озгора и оздола, од исток и од запад, е тоа што ги привлекува погледите, но и ги задржува. Овие форми, што веројатно се инспирирани од нешто што на кусо би можело да се опише како романтична ноќ, практично живеат од средината. Од минута во минута и од ден во ден, Mazda3 изгледа различно. На човек му доаѓа да вреска од тоа како изгледа колава.

Додека конкуренцијата компензира за безличните каросерии со доминантни светла со смешно комплициран внатрешен живот, кај Mazda3 е наполно спротивно: Препознатлива каросерија и светла што само се втопуваат во целината место да го привлекуваат вниманието

Суптилно заоблените површини се толку моќни, што дури отпосле се забележува колку се едноставни светлата, со три главни елементи напред и четири назад, и ништо повеќе од тоа. Единствените рабови во оваа форма, што буквално изгледа како да е извајана, се арките во крилата. Mazda3 изгледа како монолитот во „Одисејата“, како убер-автомобил, можеби на праг на жив организам.

Воопшто нема да биде за чудење кога утре ќе се забележи возач на „тројкава“, како маневрира ваму таму, за да паркира точно меѓу линиите, па излегува да види подобро… Ова е историја на автомобилскиот дизајн. Не е првпат тоа да се случи кај Mazda. Неколку колена претходно, постоеше Mazda 323F или „фантом“. Во оваа споредба, новата Mazda3 е фантом и за 323F.

Прикажувањата околу изгледот се бескрајни и секогаш се различни, зависно од тоа кој како го гледа автомобилов. Mazda3 изгледа толку „дизајнирано“, што станува неважно каков мотор има или како се вози. Уште да можеше да биде така. Оваа марка има обврска да направи автомобил што вози добро

Кога ќе се допре оваа магма црвена боја при повлекувањето на рачката, нешто кажува дека и внатрешноста отстапува од главната струја. Наспроти постоечкиот шаблон, според кого што работното место на возачот во многу нови автомобили е сведено на волан, голем средишен дисплеј и малку копчиња, кај Mazda има малку повеќе душа, има различна приказна. Главниот впечаток е: Симетрија, основниот принцип на убавото.

Како ретко кој автомобил денес, зад воланот се наоѓаат три големи тркалезни инструменти во стилот на W 123, со елегантно развлечена стреа врз нив и со отвори за воздух отстрана, кои го засилуваат впечатокот. Mazda 626 испраќа поздрави. На втор поглед, или поточно, дури откако ќе се намести растојанието за радарскиот темпомат, се открива дека тоа што изгледа како класичен брзиномер е всушност TFT-дисплеј од 7 инчи. Генијално. Информациите за просечната потрошувачка и за преостанатиот досег се прикажуваат на лакови околу „брзиномерот“. Правилото на симетријата важи и за прекинувачите во воланот, во командите за клима уредот, во отворите за воздух пред совозачот и во средишната конзола, вклучувајќи ги прекинувачите во неа.

Mazda не брза да воведе промени таму кадешто никој не ги бара: Дисплеј далеку од досег и ракување преку централен контролер; Проекциски дисплеј во основна опрема, навигација исто така, тоа што изгледа како класичен брзиномер е скап TFT-дисплеј

Дисплејот е поместен понапред и не е предвиден за ракување преку допир, што повторно е отстапување од главната струја. Се покажува дека Mazda повторно е во право, затоа што ги почитува класичните принципи – во супермодерна технолошка средина. Дисплејот е понапред, затоа што така е подобро за видот, односно окото не мора да се фокусира одново, при секое погледнување кон дисплејот.

Целиот концепт на кокпитот, всушност, налага таква положба и функција на средишниот дисплеј. Проекцискиот дисплеј во боја е дел од стандардниот пакет, исто како и ракувањето со функциите на возилото и со приказите на дисплејот преку контролерот пред рачката на менувачот. Просторот напред, пак, целосно е искористен за прегради за одлагање, големи, со лизгачки капак, перфектно.

Човек почнува да ја обожува Mazda3 најдоцна откако ќе почувствува како лактите потонуваат во мека облога – поточно, кога поради тоа ништо нема да се почувствува

Колку што во Mazda3 се допаѓа класичната нишка во изгледот на кокпитот, толкувана на совреmен начин, толку причинува задоволство и кога ќе се почувствува дека сите површини до коишто може да допрат прстите при ракувањето, се обложени, лакирани, врамени или обработени на каков било начин, само да не останат обични. Врвот следи откако лактот ќе потоне во мекото обложување на средишниот потпирач за рака, исто како и другиот лакт во потпирачот во вратата. За Mazda e сосем нормално тоа што двата потпирачи се на идентична висина. Масивниот средишен тунел внесува чувство на гран-туризмо модел и воопшто придонесува за различното искуство во овој автомобил.

Одушевува и логиката на менито за ракување преку средишниот контролер. До сите функции се пристапува интуитивно, односно точно како што возачот очекува. Во почетокот се чини дека идентичната форма на копчињата на воланот го отежнува ракувањето, но по кусо привикнување се покажува дека и тоа е осмислено беспрекорно.

Според принципот на моноцукури, еден лош детал е доволен да ја уништи совршеноста на целината; Почитувањето на принципот се забележува насекаде, дури и во штепот што ја задржува линијата при преоѓањето од арматурната табла во вратите

Различното искуство во кокпитот секако дека не е случајност. Вообичаено, со секој нов модел на Јапонците следи и проширување на познавањата од јапонскиот јазик и култура. По кодо, јинба итаи, каракури, такуми и уште голем број други зборови, Mazda овојпат ја издвојува кованицата моноцукури. Кусото објаснување: Умешност да користиш иновација и совршенство, за обични работи да се претворат во уметност и предмет на обожување. Јапонците ценат дека токму моноцукури е принципот што доведе земјата да постигне доминантност во светски рамки.

Моноцукури се покажува верно во изработката на површината околу рачката на менувачот. Долу е црн слој, што е ласерски гравиран, озгора е транспарентен лак. Кога ќе пробие светлина низ транспарентниот лак, таа се одбива од гравурата во основниот слој, создавајќи дуфузен ефект и впечаток како врз површината да се наоѓа слој вода. Ако ништо друго, тоа конечно убедува во перфекцијата што Јапонциве ја практикуваат како општа култура.

Назад можеби нема цела дланка слободен простор пред колената или над главата, но ништо не притиска и ништо не стеснува; Сепак е јасно дека тука се седи во компакт со спортски карактер

Во поглед на просторноста, функционалноста, практичноста, нема отстапувања од воспоставените норми, иако според надворешната форма и пропорциите би се очекувало помалку простор во кабината. Доколку гостите не се премногу бесни, добро се седи и назад, со таа забелешка што високиот раб на прозорецот прави просторот да се чувствува потесен отколку што е навистина. Данок за каросерискиот дизајн е и широкото подрачје околу задните столбови. Меѓутоа, со техничкиот арсенал кој вклучува камери, сензори, радари за мртов агол и кој знае уште што, широкиот заден столб престанува да биде предмет на критика.

Багажникот со своите 358 литри е во просекот на класата, меѓутоа данокот од купеовскиот опаш се „плаќа“ преку просторот од 1.026 литри по соборувањето на задната клупа. Долниот раб на багажникот исто така е неколку сантиметри повисок во споредба со најдобрите транспортери во класата. Кој бара добар транспортер, нема да го најде во овој автомобил. Меѓутоа, многу е полесно да се направи добар транспортер, отколку добра Mazda3.

На менаџерите на оваа марка што на светот му ги има дадено RX или MX-5, може безрезервно да им се верува кога ветуваат „никогаш нема да произведеме здодевен автомобил“

Понудата од погонски единици за новата Mazda 3 почнува со дволитарскиот Skyactiv-G со моќност од 122 КС, кој е изведен како благ хибрид. Покрај него се нуди 1,8-литарски Skyactiv-D со 116 КС, кого што техничарите на Mazda мајсторски го изведоа да нема потреба од користење Адблу, заради исполнување на строгите норми за азотни оксиди. На врвот е техно-ѕвездата Skyactiv-X сло 180 КС, нова занимација на марката по збогувањето со ванкелот и прв бензински мотор во серија, кој во одредени услови ја пали смешата под дејство на компресија (16,3:1), како дизел, заради заштеда во гориво.

Mazda3 на тестот возеше со Skyactiv-G, атмосферски дволитарец со директно впрскување под 300 бари и варијабилна работа на двете брегасти вратила, кој би требало да е прв избор, како во поглед на перформансите, така и на потрошувачката. Дополнително, во погонската спрега работи автоматски менувач со шест степени и класичен претворач на вртежен момент, место мануелен шестстепен менувач. Во повеќето ситуации во возење, моторот не го привлекува вниманието, што е воедно и целта на денешната техника. Секогаш има доволно моќ на располагање, Mazda3 поаѓа меко, тивко и без вибрации. Автоматскиот менувач исто така останува ненападен.

При поаѓање се заборава дека напред работи мотор со „само“ 122 КС; Тоа е заслуга на стартер-генераторот кој ги ангажира своите екстра њутнметри при поаѓање или при престигнување

При поаѓање се стекнува впечаток дека се работи за многу повеќе од 122 КС, што се должи на работата на благиот хибрид. Стартер-генератор со моќност од 4,8 киловати е поврзан со коленастото вратило преку ремен и помага енергијата што е акумулирана во батеријата при сопирање, да се искористи како дополнителна погонска сила при поаѓање и забрзување. Литиум јон батеријата има мошне мал капацитет (0,126 kWh) и соодветно на тоа е кус овој „електричен буст“, но затоа и не ја оптоварува крајната цена на моделот. Ефектот врз смалувањето на потрошувачаката на гориво е сосем прифатлив. Браншата веќе масовно го воведува овој основен вид на електрификација во своите модели.

Бидејќи врската е преку ремен, стартувањето на моторот и целата работа на старт-стоп системот (i-stop кај Mazda) се незабележливи, а тоа придонесува возењето да биде многу покомотно. Кога се вози со умерено и постојано темпо, обично на отворен пат или на автопат, постои друга техника на штедење, којашто Mazda подолго време ја практикува во изведбата на CX-5 со 2,5-литарскиот бензинец. Станува збор за автоматско „гаснење“ на 1-от и 4-от цилиндар, односно Skyactiv-G во тој случај работи како двоцилиндарец. Моќноста и вртежниот момент се сосем доволни да се одржува брзината, кога возилото е веќе залетано.

Благ хибрид штеди во град, автоматско гаснење на половина од цилиндрите штеди на пат; На тој начин се постигнува атмосферскиот дволитарец да биде исто толку ефикасен колку трицилиндарците од еден литар кај конкурентите; Skyactiv–G е како „класична алтернатива“

Најдоброто е што од сето тоа гаснење и палење на цилиндрите не се чувствува ништо. Единствен знак дека нешто се случува е прикажувањето на моментно ангажираниот број цилиндри во мониторот на погонската спрега, на средишниот дисплеј. Во секој случај, добро смислена стратегија на штедење: Старт-стоп и благ хибрид во град, исклучување на цилиндрите надвор од град.

Дволитарецот без турбонатполнење е апсолутна спротивност на турбо-трицилиндарците од еден литар. Со максимални 213 њутнметри при 4.000 вртежи, тој ја претставува старата школа, чиешто начело гласеше „подобро од голема работна зафатина е само уште поголема работна зафатнина“. Но, Skyactiv-G притоа користи најсовремена технологија. Кусо, Mazda ја користи напредната техника со исклучување на цилиндрите и со интелигентната асистенција на благиот хибрид, за во поглед на штедливоста и емисијата на штетни материи да го постигне истото што (речиси сите) други производители го постигнуваат со намалување на работната зафатнина и со примена на турбонатполнење.

При нормално градско темпо, подвозјето со опционалните бандажи од 18 инчи само го навестува спортскиот карактер, без потреба за постојано да им го докажува тоа на возачот и патниците

Релаксирано е за погонот, исто како и за возачот и патниците, кога при умерено темпо, дволитарецот во комбинација со шестстепениот автоматик работи со околу 2.500 или 3.000 вртежи. Во подвозјето не е толку релаксирано, затоа што се чувствува дека таму лежи добра доза спортско уживање. При нормално градско темпо, Mazda3 се справува со нерамнините дури и подобро од очекувањата, имајќи ги предвид бандажите од 18 инчи на тестираниот модел. На погруби нерамнини и при повисока брзина е нормално дека ќе се чуе тропање, иако сето тоа се случува без застрашувачки потреси до кабината.

Пристојната и префинета Mazda, која сé уште е способна да изнуди насмевка од возачот, се повеќе сé претвора во директна и темпераментна Mazda, како што расте динамиката во возењето и како што возачот се охрабрува да влезе со повисока брзина во свијок. Подуправувањето упорно не се појавува, страничното навалување се држи во граници, колава како да е ненаситна за следниот свијок.

Возните својства и чувството зад воланот е тоа што најмногу ја издвојува Mazda3 во конкуренцијата – покрај дизајнот, опремата, изработката, традицијата…

Причината за ваквото однесување, поточно една од нив, гласи G-Vectoring Control Plus. Станува збор за усовршена изведба на системот, кој во основа се базира на софтверска контрола врз моторот и сопирачките. При влегување во свијок, G-Vectoring го намалува вртежниот момент на моторот, при што се зголемува оптоварувањето врз предните тркала. Управувањето реагира директно, нема потреба да се „додава“ воланот. При излегување од свијок, односно кога ќе почне да се исправува воланот, тркалата од надворешната страна на свијокот лесно се подзапираат, за возилото да се подзаврти околу централната оска и да се стабилизира. Нема бурна реакција на контролата на стабилноста и уништување на забавата, динамиката расте.

Тоа е само дополнителен лут зачин за комплетот од стегнато подвозје, цврста каросерија што не дозволува изместување на геометријата на тркалата, прецизно управување со фантастична повратна реакција, добар баланс и сопирачки со крокодилски загриз. Постои и копче за избор на програма за возење, со опција „Dynamic“, којашто повеќе се однесува на работата на автоматскиот менувач.

Нивото на опременост е во најмала рака спектакуларно: Head-up, навигација, средишен контролер, изобилство од системи за асистенција

Уште еден спектакл што го приредува Mazda3 е нивото на опременост. Неверојатно е тоа што навигација и средишен дисплеј од 8 инчи, проекциски дисплеј (head-up), диодни светла, TFT-дисплеј од 7 инчи место класичен брзиномер, систем за ракување преку средишен контролер или радарски темпомат се вградуваат стандардно во секоја Mazda3. Електрична паркирна сопирачка, следење лента, собирање реровизори, паркинг сензори назад, местење под агол на седечката површина на возачкото седиште, спортски волан со три краци, двоен издув, алу-бандажи од 16 инчи – сето тоа исто така влегува во „пакет“.

Ценовникот почнува од 21.500 евра за Mazda3 со истиот мотор Skyactiv-G како на тестот, но со мануелен менувач со шест степени. До цената од 31.480 евра на тестираниот модел, вклучени се уште автоматска двозонска клима, грејачи во предните седишта и на воланот, пристап без клуч, паркинг сензори напред, камера за рикверц, кожени седишта со меморија – вклучувајќи го и проекцискиот дисплеј, озвучување Bose со 12 звучници, дизајнерски пакет (бандажи од 18 инчи со сив финиш и гуми 215/45 R18, среден и заден столб во црна сјајна боја, хромирани копчиња на волан и на копче за старт, затемнети задни стакла, матрични диодни светла, посебен дизајн на диодните светла и волански команди за менувачот, пакет i-activsense (монитор во 360 степени, целосно запирање и самостојно поаѓање при возење во колона на пат..) и автоматски менувач.

Јапонскиот „дистрибутерски принцип“, кога возилата комплетно опремени се качуваа на брод од јапонските фабрики, а пак со конкурентска цена, денес повторно се покажува на дело

Истата опрема кај германското премиум трио би ја качила цената на автомобилот на близу 40.000 евра. Стратегијата на азиските марки, да нудат богати и однапред скроени пакети на опрема, место можност за нарачка на одделни ставки во комбинација со сите мотори и нивоа на опрема, повторно се покажува како предност. Додека во 1990-те години, „Јапонците“ го освојуваа европскиот пазар стандардно опремени со клима уред, електрика на прозорци и на ретровизори, централна брава со далечинска команда, патен компјутер, сега се случува нов бран, кога тие пристигаат стандардно опремени со системи за асистенција, навигација, вмрежување, говорни команди, сé што може да се замисли.

Тогаш беше поевтино возилата произведени во јапонските фабрики да се опремат комплетно и да се качат на брод за Европа и САД, отколку да се понуди слобода купувачите да избираат по желба, до најбезначајната ставка од опремата, како што практикуваа марките со тукашни фабрики. Историјата се повторува. Toyota, Mazda, Suzuki, Mitsubishi и компанија долго време не настапувале толку моќно пред европската конкуренција, како што се случува со новиот бран модели од јапонски марки.

⇒ ⇒ Mazda3 се покажува различна, исто како што беа незаборавните моделски икони во класата во 1980-те години, но со денешната технолошка авангарда и со врвен конструкторски пристап

Mazda3 е создадена на тој начин што секој уживател во возењето и автомобилски ентузијаст лесно ќе ја препознае разликата кај неа. Таа се однесува, функционира и изгледа како што бараат уживателите и ентузијастите. Оваа Mazda3 ужива посебно место на сцената, исто како Lancia Delta во своите најдобри времиња. Тоа не се однесува на дизајнот, туку на карактерот што го поседува автомобилов.

На моменти, проект менаџерите отстапиле од главната струја и попуштиле во некои барања, како што се изобилство од простор назад, огромен багажник или беспрекорна прегледност наназад, но затоа создале автомобил што во својата несовршеност во спомнатите примери добил единствен карактер.

Mazda3 доаѓа во годините кога компактите повторно се моќни, неверојатно моќни. На сцената постојано се менуваат класите, сегментите и правците, во коишто се става поголем нагласок. Тоа некогаш биле големите лимузини, некогаш градските автомобили, некогаш напумпаните СУВ-модели, но денешницата дефинитивно им припаѓа на компактите, на класичните комбилимузини. Напредокот што тие го постигнаа во новите генерации е многу поголем отколку кај новите лимузини или градски модели.

Кај Mazda3 повеќе нема двоумење дали станува збор за модел што припаѓа во премиум сегментот. Mazda направи тројката да биде исто толку големо име на сцената, како што се RX или MX-5.

» » Технички податоци · Mazda3 Skyactiv-G 2.0 M Hybrid Automatic

Мотор 4 цилиндри, вграден попречно, блок и глава од алуминумска легура, исклучување цилиндри, 24-волтен благ хибрид со стартер-генератор со погон преку ремен (4,8 kW), литиум-јон батерија (0,216 kWh), старт-стоп систем i-stop, зафатнина 1998 ccm, пречник и од 83,5 х 91,2 mm, моќност 90 kW (122 КС) при 6000/min, вртежен момент 213 Nm при 4000/min, компресија 13,0:1, директно впрскување со инјектори со 6 отвори, притисок до 300 bar, две брегасти вратила со варијабилна работа и погон преку синџир (Dual S-VT) Водење на тркала Напред мекферсон, триаголни водилки долу, стабилизатор 24 mm, назад полукрута опка со торзиски профил Погон и пренос Напред, 6-степен автоматски менувач со претворач на вртежен момент Бандажи и гуми 7,0 Ј х 18; 215/45 R18 89W Сопирачки Напред диск 295 mm, наазад диск 265 mm Управување Со запчеста летва со приспособлива електрична сервоподдршка, круг на вртење 11,4 m Димензии Д х Шх В 4460 х 1795 х 1435 mm, меѓуоскино растојание 2725 mm, ширина на трага напред/назад 1570/1580 mm, растојание од подлога 135 mm, багажник 358/1026 L Тежини и зафатнина Празно возило 1375 kg, дозволена тежина 1902 kg, резервоар 51 L Потрошувачка, просек (WLTP) 6,7-6,5 L/100 km (Потрошувачка на тест 7,4 L/100 km), Емисија на СО2 (WLTP) 152-148 g/km Перформанси 0-100 km/h за 10,8 s, крајна брзина 197 km/h