Влегувањето на кинеските производители во изминатите пет години го видоизмени европскиот автомобилски пазар. Компании како БИД, САИЦ и Липмотор, постојано се искачуваат на продажните ранг листи, заканувајќи им се на старите производители, како Форд.
Соочени со фабрики што се недоволно искористени, со самоуништувачка ценовна војна и со забавување на домашната економија, кинеските марки се пренасочија кон извозните пазари, а посебно кон Европа, во потрага по профит.
Додека нивниот пазарен удел во 2021 година изнесуваше само 0,5 процент, кинеските марки сега уживаат 9,5 проценти од пазарите во ЕУ, ОК и ЕФТА.
Во меѓувреме, пазарот порасна за 11 проценти, но традиционалните, не-кинески марки го загубија својот удел, иако малку ја зголемија својата продажба.
Кинезите нудат автомобили со слични својства и поголеми каросерии од европските соперници, по пониска цена. Не ги спречи тоа што ЕУ им одреди царини до 35 проценти за кинеските електричните автомобили, дополнително на стандардните 10 проценти.
Во изминатите месеци, некои кинески производители понудија петцифрени попусти на големи пазари, каков што е германскиот, а влегоа и на рентакар пазарот.
Како што кинеските марки напредуваа, така им се скусуваше пазарниот удел на некои од европските соперници. Концернот Стелантис, загуби 6,4 процентни бодови, што одговара на 310.000 возила. Стелантис се соочуваше со големи залихи, застарена понуда од електрични модели и високи цени, поради што се најде во подредена положба покрај технолошки свежите и ценовно попривлечни кинески марки. Тоа важи и за сопствениот партнер на концернот, кинески Липмотор, чијашто продажба до јуни се зголемила речиси шесткратно, за 568 проценти.
Групацијата Мерцедес-Бенц загуби 0,7 процентен бод, кај групацијата Фолксваген се 0,6 процентен бод, а кај Хјундаи и Киа 0,4 процентен бод. Притоа, Киа дури и ја зголемила продажбата во споредба со истиот период лани.
Притисоците од Кинезите се пренесуваат и на други подрачја на бизнисот, не само врз продажните бројки. На европските производители што се обидуваат да се спротивстават со цените, соодветно им се скусува маржата.
„Кинеските производители држат 11 проценти од пазарот во Европа. Тој удел лани беше 4 проценти,“ изјави Патрик Хамел од Ју Би Ес на состанок со медиумите на 9-ти јули, при објавувањето на продажбите. „Освен врз уделот што го имаат освоено европските традиционални производители, тоа влијае и врз цените и врз попустите и субвенциите на пазарот.“
Производителите од Кина напредуваа најмногу во Обединетото Кралство и во земјите во јужна Европа, како Шпанија и Италија, но добро се држат и на германскиот пазар. „Тоа не се добри вести за пазарниот удел на Фолксваген и за нивните цени,“ посочува Хамел.
Аналитичарите предвидуваат дека притисокот ќе расте, како што Кинезите продолжуваат да се шират на пазарот, а посебно откако почна да слабее кинеската економија. Продажбата на автомобили во Кина се смали за 20 проценти годинава. Одвај се постигнува профит.
Липмотор прави скок на македонскиот пазар во вистинска насока
Кинезите на пат да освојат 30 проценти од пазарот
Аналитичарите и индустриските експерти очекуваат дека кинеските марки ќе зафатат најмалку 20 проценти од пазарот, а веројатно и до 30 проценти во следните години.
„Претходно очекувавме дека кинеските марки можат да освојат околу 20 проценти од пазарот,“ вели Мартин Бенеке, менаџер во С и П Глобал Мобилити. „Сега мораме значително да ја зголемиме таа вредност. Зошто тие би запреле при една петина од пазарот?“
Доколку ЕУ не преземе решителни чекори, со закони како Актот за забрзување на индустријата, со којшто се пропишува исклучително висок удел на компоненти што се произведени во Европа, на тукашните производители не им останува друго, освен да затвораат фабики и да згаснуваат марки.
Хамел напоменува дека времето притиска. „Уништувачката ценовна конкуренција што од Кина се извезува во Европа нема да се случува во иднина. Таа се случува сега и ќе се заострува од месец во месец, од квартал во квартал,“ предупредува експертот.
Стратегијата, на кинеските партнери да се им отстапи неискористениот простор во фабриките, како што тоа го прави Стелантис во Франција и Шпанија, не им одговара на марките што се ограничени на Европа, како Рено или Фолксваген, кажува Хамел.
„Потегот што треба да го направат традиционалните производители веројатно е смалување на капацитетите,“ советува експертот.
Европските производители на автомобили воведуваат промени во својот начин на работа, во инженерингот и во развојот, со цел да постигнат „кинеска брзина“ и да пуштаат нови модели на пазарот на две години, место како досега, на пет до седум години.
„Се наоѓате во супер-интензивна конкурентна средина што бара да се работи колку е можно поефикасно и побрзо,“ напоменува Хамел.
Кои производители се во најдобра положба за да преживеат сценарио, во коешто кинеските марки, со нивните ниски трошоци, држат до третина од европскиот пазар?
Премиум марките, како Мерцедес-Бенц, Ауди или БМВ, во моментов се подобро заштитени од кинеската конкуренција, затоа што Кинезите немаат соодветни модели што ќе се спротивстават, а и цените при препродажба на возилото се значително повисоки, отколку кај кинеските марки.
БМВ, иако годинава е во финансиски проблеми и изненади со предупредувањето до инвеститорите дека профитот ќе биде помал од предвидувањата, пак се држи добро во Европа.
Меѓу кинеските марки што се обидуваат да играат во премиум сегментот се Зикр (марка на Џили), Денза (БИД), Воја (Донгфенг) и Ексид (Чери).
„Кинезите веројатно ќе продолжат да лазат полека кон поскапите сегменти,“ предвидува Хамел, „но тој процес ќе трае неколку години.“
