Фејслифтите обично се грди, затоа што нов стил треба да се накалеми врз стариот. Кај Ц4, фејслифтот практично донесе нов автомобил, со нова појава. Овој Ц4, со зафатите што се направени, за кросоверот со дизајн нацртан во 2020 година да се вклопи во новиот дизајнерски правец, започнат со Ц3 и Ц3 Еркрос, изгледа поубаво од колата што и досега ни се чинеше убава. За среќа, целата различност на марката на Андре Ситроен никогаш не се сведувала само на изгледот.
На дизајнерите и на конструкторите на Ситроен, се чини дека работата им е многу полесна отколку на колегите во другите марки. Овие секогаш можат да се повикаат на некој момент од историјата. Така се случи и со Ц4 во неговото трето поколение, што со обликот на каросеријата верно ја следи линијата на ГС. Обликот на предните светла, аглите на маската, сето тоа исто влече корени од славниот модел меѓу двете големи легенди на Ситроен, 2ЦВ и ДС.
Уште поголем погодок од изборот, за дизајнот да се раководи според ГС, беше идејата дотогаш класичниот семеен компакт да премине во кросовер. Тоа исто така беше поведено од минатото, токму од ГС, моделот што ја поседуваше истата хидропневматика како ДС. Меѓу бројните работи по коишто е прочуен ГС, секако спаѓа и рачката меѓу предните седишта, за избор на три висини на растојанието од подлогата. Во највисоката полложба, ГС секако можеше да вози и по нерамен терен.
Ситроен Ц4 е кросовер со причина и со приказна
Тоа е генијалниот концепт на Ц4, којшто не е копија на друг модел, туку е Ситроен. Оттука почнуваат симпатиите на сцената кон оваа кола. Денес нема потреба за рачка, со којашто ќе се приспособува возилото за излегување од асфалтот и ќе ја зголемува висината од подлогата, затоа што во ерата на сé-СУВ, безбедни и динамични возни својства се постигнуваат и кога каросеријата е далеку од земја.
Во случајот на Ситроен Ц4, тоа се околу 16 сантметри. Во споредба со моделот од претходната генерација, тоа се пет сантиметри екстра, но во споредба со Голф, тоа сепак се само сантиметар и пол разлика. Затоа не треба човек да се опушта премногу, но тоа и не е намената на моделот со ознака што е многу слична со „Ц-4“. Цитроен, патем, нема автомобил што не е повеќе подигнат од останатите, почнувајќи од новиот Ц3, до Ц5 Икс.
Цитроен Ц4 е лимузина за патување
Различниот облик на каросеријата и зголеменото растојание од подлогата се само видливите разлики на компактот на Ситроен. Сето останато во што Ц4 се разликува од шаблонските комбилимузини во компакт класата, се чувствува. Тоа е амортизацијата и тоа се предните седишта.
Откако Кактус ги воведе „прогресивните хидраулични перници“, па по него ги презеде Ц5 Еркрос и тие станаа неразделен дел од приказната, амортизацијата на секој Ситроен навистина се издвојува во возниот комфор. Разликата е во тоа што кај вообичаените системи, склопот се состои од амортизер, пружина и гумен граничник, односно бафер.
Кога амортизерот ќе „пропадне“ при наидување на груба нераминина, таму единствено останува гумениот бафер да ја спасува ситуацијата, за каросеријата да не се распадне. Кај Ц4 – и сите нови Ситроени, освен основната изведба на Ц3 – место бафер, има два хидраулични цилиндри, што многу поделотворно ја завршуваат работата, односно го придушуваат ударот од подлогата.
Најдоброто е тоа што разликата се чувствува
Комфорот навистина убедува, посебно што ова ниво се добива веќе во автомобил од компакт класата. Звуците од работата на подвозјето исто така не се прегласни и се надоврзуваат на приказната. Познавачите би претпоставиле дека нешто е жртвувано во возната динамика, но и тоа не е случај кај Ц4, затоа што (по)меката работа на амортизацијата не е постигната со меки пружини, туку со спомнатите „перници“.
Тоа што им е добро познато на сопствениците на Ц4 во претходните пет години на моделот, на тестот се покажа ненадејно при миењето на возилото, пред фотографирање. Кросоверов дотогаш имаше извозено преку 500 километри по планински и споредни патишта, што остави траги врз ламарината. Далеку од тоа дека малку кал не ѝ прилега на четворкава, меѓутоа по симнувањето на таа кал, од една страна се покажа колку неосетно било патувањето надвор од совршен асфалт, а од друга страна се покажа колку ѝ е згодна појавата. Затоа и насловот, со едно миење од теренец во лимузина.
Седиштата се надоврзуваат на комфорното поглавје, со дополнително исполнување на облогата на седиштата. Фејслифтот ги опфати и седиштата, со неколку зафати за седењето да биде уште попријатно, главно вклучувајќи дополнителна облога дебела 15 милиметри. Исто е подобрено и страничното држење. Другата новина во кокпитот се новите дигитални инструменти од 7 инчи, покрај средишниот дисплеј од 10 инчи, што прикажува појасно и побрзо. Има промени и во материјалите, со цел да се постигне поблагодорна средина. Секако и логото на воланот е сменето, плус е додадена преграда за безжично полнење телефон.
Кокпитот во целина изгледа попедантно и изработено поскапо во споредба со моделот пред фејслифтот. Тоа се поврзува со доаѓањето на новиот Ц3 Еркрос, којшто вози половина класа над својот претходник, и соодветно мораше да се помести и Ц4, за да настапи позрело и повеќе лимузински во споредба со СУВ-то.
На презентацијата во Шпанија хибрид и електрика, кај нас сепак класика
За разлика од заедничката презентација на новото моделско годиште на Ц4 и на новиот Ц43 Еркрос, во шпански Сиџес, во јануари, каде што возилата за тест располагаа со благ хибриден погон и со целосно електричен погон, кај нас на тест дојде изведбата со класичен турбо бензинец со 130 КС и класичен автоматик со 8 степени.
Цената е иста за Пјуртек 130 и за благиот хибрид со 110 КС, со тоа што хибридот во официјалниот ценовник на Автонова чини 24.990 евра, но е во основното ниво на опрема Ју, додека Пјуртек доаѓа со средното ниво Плус. Изборот е тој, или хибрид што е поштедлив и дополнително ја има комоцијата на (уште)потивко и (уште)помеко поаѓање во градски сообраќај, плус по некое изненадување кога електромоторот ќе најде енергија да припомогне во возењето, или класичен бензинец со 20 КС повеќе и згора со повеќе опрема.
Освен во елеткрификацијата, разлика има и во преносот. Додека Пјуртек 130 работи во комбинација со класичен автоматски менувач со 8 степени – што значи со класичен претворач на вртежен момент, како најфина сорта на автоматик што се добива за парите – Хибрид 110 и 145 користат 6-степен менувач со двојна спојка. За сé што хибридите ќе заштедат и ќе доелектрифицираат, Пјуртек надоместува со комфорот на својот 8-степен менувач.
Потрошувачката се движи во дијапазон меѓу седум и осум литри на отворено, и девет литри во град, преку сила, што е сосем во рамките на очекувањата. Тоа е впрочем и смислата на 3-те цилиндри и турбонатполнењето што надоместува за „отсуството“ на 4-ти цилиндар, моторот да биде поштедлив и со почист издув.
Три цилиндри на сцената којашто е убедена дека стар луксузен автомобил со милион километри е подобар избор од нов автомобил со „три клипа“
Трите цилиндри што веќе три децении се вообичаени во целата бранша, и натаму бунат дел од домашната автомобилска сцена, што упорно верува дека стара лимузина од премиум марка со милион поминати километри е подобар избор од нов автомобил со три цилиндри. Секако, сцената е свесна и за поглавјето кога стариот систем за вентилскиот механизам со ремен потопен во масло беше оцрнуван како ненадежен, меѓутоа реалноста е дека проблемите – пред ременот да се замени со верига – се јавуваа по истекувањето на гаранциските рокови, кога сопствениците се решаваа да преминат на различно масло од пропишаното – со послаба спецификација – и забораваа да посетат сервисна работилница за да се проверат затегнатоста и состојбата на ременот. Ако се почитуваат фабричките норми, нема проблеми.
Моторот, патем, сега користи верига и за искуствата со моторот најдобро посведочи германскиот магазин ауто мотор унд шпорт, на супертест на 100.000 километри на Опел Мока со тој мотор.
Динамиката е задоволителна, кој сака повеќе, секако може да го избере благиот хибрид со системски 145 КС. Разликата во цената е 2.000 евра, каде што влегува електромотор со моќност од 21 КС и 51 њутнметри, што е вграден во самиот менувач и со тоа е во можност при маневрирање и поаѓање самостојно да го движи Ситроенов.
Во поглед на опременоста, Пјуртек не е достапен со основното ниво Ју, но затоа е достапен уште во врвното ниво Макс, што чини 2.500 евра над Ц4 Плус. Во тој случај се добиваат и тркала од лесен метал, приспособлив темпомат, целосно диодни предни светла, затемнети стакла назад, седишта со комбинирана облога еко-кожа и платно, модуларен под на багажникот и отвор за скии во задната клупа. На тоа доаѓаат уште фиока што се извлекува пред совозачкото седиште, како и пристап и стартување без клуч, навигација, предупредување за возило во мртва точка, предни паркинг сензори и приказ од причја перспектива при паркирање, и инструменти од седум, место од 5,5 инчи.
Кога Ситроен би бркал поголема продажба, тоа веќе нема да биде Ситроен
Ситроен Ц4 во минатата година има постигнато близу 62.000 продажби на европскиот пазар, што го прави втор најпродаван модел на марката, по Ц3. Годинава се сменети бројките, поради паузата од фејслифтот, меѓутоа до август, францускиот компакт има постигнато преку 32.000 продажби, како 9-ти најпродаван модел во сегментот, иако аналитичарите на Датафорс го водат како класична комбилимузина. Со тоа, Ц4 годинава е единствено пред Опел Астра, и зад Голф, Октавија, Корола, Фокус, 308, ИД 3, Купра Леон и Сид.
Ловењето на највисоките продажни места не е пресудно за Ситроен. Во минатото, а тоа значи за време на ПСА, се случуваше одвреме навреме оваа „скапа“ марка – скапа поради непроценливото историско наследство – да биде третирана како поевтина марка од Пежо, за групацијата да добие на волумен. Тоа поглавје заврши и француската марка во меѓувреме изгради имиџ што е блиску до Ситроен од 1970-те и 1980-те. Кога менаџерите би бркале поголема продажба, тоа повеќе не би било Ситроен, затоа што ќе се лови колку е можно поширок круг купувачи, а тоа значи дека ќе мора да се скуси и од оригиналноста на марката. Секогаш има круг на купувачи на пазарот, што го разбира „ситроенот“ во Ситроен, и тој круг си е сосем доволен.
Ц4 со фејслифтот узреа уште толку. Со зафати што не се пренападни, и со вешто „вметнување“ на стилот од Ц3 и Ц3 Екрос, кросоверот цели кон купувачи што очекуваат повеќе од својот автомобил, повеќе отколку само цена и опрема. Тоа е погодена стратегија. Местото на коешто пред фејслифтот се наоѓаше Ц4, со цената, сега го пополнува Ц3 Еркрос. Ц4 со фејслифтот исчекори погоре.
