Постојат две големи бесмислици околу скандалот со дизелите. Само дизелите на Volkswagen имаат проблем со азотните оксиди и политиката е изненадена? Глобални интереси се судираат околу „дизелгејт“.
Како што аферата со дизелите на Volkswagen во САД се чини дека наближува кон нелогичната разрешница, време е да се расчисти со некои дубиози во целиот случај. Наивно е да се верува дека во скандалот со издувните гасови се работи за срамно изведен потег во којшто се вмешани единствено високоодговорни лица од концернот Volkswagen.
Челниците наложиле софтверот во моторите да се манипулира за издувните вредности што ги бара законодавството да се испочитуваат само во циклусот на тестирањето, но не и во секојдневниот сообраќај. Тоа е подло. Но, допрва треба да се докажува дали се работи за измама. Под измама во казненото право на ЕУ се подразбира залажување, забуна, располагање со имот и имотна штета. Сите овие карактеристики мора причински да се надоврзуваат едноподруго. Според тоа, потребно е прво да се докаже дека имотната штета на оштетените, во случајов купувачи на возила на Volkswagen, е иста со имотната корист што Volkswagen сакал да ја стекне. Моментно се чека да се види дали тоа ќе им успее на истражителите.
Долго време е јавна тајна дека дизелите реално испуштаат премногу азотни оксиди
Но, казнено правниот аспект е од помало значење, доколку се остави настрана можната парична казна за Volkswagen. Факт е дека дизел возилата од повеќе производители, не само од Volkswagen, при циклусот на тестирање ги задоволуваат законите, но во секојдневното возење испуштаат неколкупати повисока количина азотни оксиди од дозволената. Тоа веќе долго време не е тајна.
Неодамна, клубот АДАК објави список што повторно наведува на таков заклучок. Автомобилскиот клуб ги тестираше актуелните модели со издувна норма според Euro 6 и сите модели имаат добиено хомологација. Во важечкиот циклус на тестирање, тие остануваат под граничната вредност од 80 микрограми азотни оксиди по километар. Но, на тестот на АДАК, кој е поблиску до реалните услови на возење во секојдневието, сите модели ја пречекорија оваа вредност за неколкупати. Најдобро на тестот, инаку, помина токму модел на Volkswagen. На овој линк можете да ја прочитате објавата.
Volkswagen со софтвер, а како останатите производители ја постигнуваат „чистотата“?
Според тоа, во поглед на штетното влијание врз човечкото здравје на издувните гасови кои при вообичаеното користење на возилата се далеку над законскиот лимит, возилата од другите марки не се ниту малку подобри од возилата од Volkswagen. Единствено што додадоа од концернот е дека во нивниот случај се работи за манипулација преку софтверот, додека кај останатите производители уште треба да се утврди начинот преку кој се влијае врз емисијата. Сепак, Volkswagen е тој што е ставен на столбот на срамот.
Исто така е погрешно дизел-моторот да се оквалификува генерално како нечист погон. Веќе со години постојат и секојдневно сообраќаат дизели со правилно димензионирана и функционална техника за намалување на емисијата на азотни оксиди, со таканаречени катализатор SCR, односно со допонително впрскување уреа – настрана тоа што денешните дизели поседуваат филтер за честички чад. Такво нешто не може да се потврди за сите денешни бензинци. Колку што нормите за честичките чад кај дизелите се строги, толку овие норми се лабави за бензинците, иако модерните бензински мотори со директно впрскување имаат мошне висока концентрација на честички чад во издувните гасови – и тоа е големо изненадување за сите чијашто техничка едукација досега до пред дваесет или повеќе години.
За бензинските мотори се дозволува десетпати поголема емисија на честички чад
Честичките чад не се ништо помалку штетни од азотните оксиди. Според тоа, возилата со бензински мотор мора да се подложат на тестирање исто како дизелите. Европската политика не само што уште го нема направено тоа, туку за бензинските мотори дозволува десетпати поголема емисија на честички чад отколку за дизелите. Никој не го контролира тоа, иако постои причина.
Најголемата бесмислица околу глобалната дебата за издувните гасови е дека политиката на ЕУ е изненадена од непочитувањето на нејзините закони. Научната служба на Европската Комисија, како заеднички истражувачки центар, уште во 2011 година објави полуслужбен документ за значајно пречекорување на граничните вредности на емисијата на азотни оксиди кај возилата со дизел мотор во реалниот сообраќај. Работна група на ЕУ работи на овој проблем уште од јануари 2011 година.
