Дарко Јаконов
Уште од дизајнот на новиот Skoda Superb, многумина прво ќе реагираат: Зошто Volkswagen го загрозува сопствениот Passat? Но, секако дека Passat не е тој што треба да стравува од оваа силна „форма“ на чешката лимузина.
Кога овој Superb во неговата трета генерација би се појавил пред две или три децении, тој би бил Renault Twingo, Audi TT, Smart или веројатно Fiat Multipla, а можеби и Lamborghini Diablo. Хмм!?? Ова тврдење може и не би звучело толку дилетантско, кога би се земало во предвид дека сите тие автомобили го имаат одбележано периодот, и асоцијациите, не само на автомобилските ентузијасти, за модели од деведесетите години, често паѓаат токму на нив. Тоа се автомобили што се разликувале од главната струја, вовеле извесна револуција, и светот ги има во пријатно сеќавање.
Зошто деведесетите? Затоа што тогаш се случуваше последната серија на големи револуции, пред иновативноста и смелоста на дизајнерите и техничарите да бидат заменети со кастратскиот диктат на скапата техника за исполнување на строгите еко-норми. Појавувањето на Superb нé навраќа на позаборавената еуфорија на тие времиња, кога новопојавените автомобили имаа да понудат нешто повеќе од плус коњски сили, линија повеќе во дизајнот или нов алгоритам во нечовечката интелигенција.
Оваа лимузина се разликува од главната струја по новиот и недвојбен дизајнерски идентитет на Skoda во полниот свој обем, нејзината револуција е во тоа што за првпат користи платформа од актуелниот Passat, место прикрпена техника од претходникот, а од генерациите пред неа го наследува имиџот на автомобил со голема просторна понуда и цена пониска од онаа на техничкиот донатор со знак на Volkswagen. Последново, пак, и не е некој особен имиџ. Но, затоа се случија промени.
Superb повеќе не е поевтин Passat, туку е пред сé Skoda
Причината зошто концернот од Волфсбург си дозволува ваков канибализам во сопствените редови и се чини дека го загрозува приматот на Passat, не е друга, освен следнава: Skoda созреа, марката веќе во цела генерација свои модели наназад го има надминато имиџот на поевтина марка од Volkswagen и веќе се дистанцира како марка со сопствен идентитет. Накусо, Superb повеќе не е поевтин Passat, туку е пред сé Skoda.
За колкави права меѓу марките од концернот во меѓувреме се има изборено чешката марка, се покажува на сите стратешки важни места. Врвната изведба на Superb вози со 280 КС – иако и претходно не заостануваше премногу со 260-те КС – со погон на сите тркала и менувач со двојна спојка, како погонска комбинација што обично им „успева“ на моделите од премиум сегментот. Тоа не е толку безначајно затоа што функцијата на институцијата топ-модел е да го подигне и најосновниот модел во гамата на Superb над конкуренцијата. Може да замислите со колкава „нова“ гордост на својата марка ќе гледа сопственик на Felicia или друг постар модел на Skoda, кога покрај него ќе се паркира Superb?
Ексклузивните опции се нуделе отсекогаш во Superb, но сега истите се гледаат со поголем апетит
Понатаму, уште во второто ниво на опрема Ambition стандардно следуваат биксенонски предни светла, тризонски клима уред, радио со дисплеј на допир од 6,5 инчи и говорни команди, греење во предните седишта или паркинг сензори, додека врвното ниво Laurin & Klement заокружува со приспособливо подвозје, кожени седишта, врвно озвучување од Canton или потпирач за нозе како во лимузините од високата класа. Накратко, ако Skoda досега нудеше повеќе во тој поглед, сега нуди уште повеќе.
Не заостанува и списокот на дополнителна опрема: Електрично ракување со капакот на багажникот, автоматско паркирање, радарски темпомат што самостојно забрзува и сопира при возење во колона во застој, систем за следење на мртвите агли, автоматско долго светло со контрола преку камера, безжична мрежа во кабината… тука очигледно не станува збор за автомобил што има само повеќе простор на задната клупа и чини помалку од другите лимузини од средната класа, зар не?
Superb е меѓу најлесните модели во класата, разликата со „тешкашот“ Opel Insignia изнесува дури 128 килограми!
Предноста на Superb повеќе не е само во дополнителните сантиметри „празен“ простор и во почетната цена како на добро опремен и солидно моторизиран компакт, туку е во суштината на автомобилот. Најголемата Skoda ја користи модуларната платформа MQB на Volkswagen, исто како Audi A3/TT, VW Golf/Passat B8/Touran II, Seat Leon III и Skoda Octavia III, со главните „возачки“ придобивки од платформата – намалена тежина со обемна примена на челик со ултрависока цврстина и рационално искористување на просторот низ целата каросерија.
Таа рационалност се чувствува добро на предните седишта, каде и без погледнување во мерките на каросеријата и кабината е јасно дека станува збор за најширокиот автомобил во класата. Големата Skoda е „супербна“ во ширината на предниот дел од кабината за 39 милиметри во споредба со претходникот, просторот за колена на задната клупа со своите 157 милиметри е речиси двојно подолг во споредба со најблискиот конкурент, ширината во задниот дел од кабината порасна за 69 милиметри во споредба со Superb II, па дури и висината на таванот од 980 милиметри назад е поголема отколку што возачот и совозачот добиваат на располагање во повеќето компакти. Со таква кралска просторност, не е невкусно ако се ангажира и шофер, за во светот на Superb да се ужива од задната клупа.
Поради пониската тежина на Superb, моќноста остава поубедлив впечаток
Но, тоа би било вистинска штета, покрај возачките квалитети на чешкава лимузина. Намалувањето на тежината што го донесе модуларната платформа ги препороди возните својства и комфорот на новите генерации модели на Volkswagen, уште откако Golf докажа дека со базната верзија од 80 КС може да постигне перформанси за кои на конкурентите им се потребни 10 или 20 КС повеќе, а возните својства се престорија како во тјуниран автомобил што во исто време користи и некоја волшебна амортизација за комфорот.
Истото се повторува и кај Superb. Со дизел во класата на моќност на 2.0 TDI, само уште два модела се полесни од 1,5 тон – Passat со 1.475 kg и Mazda 6 со 1.485 kg, исто колку Superb. Следниот најлесен модел е Avensis со 1.535 kg, додека „врвот“ е за тешкашот Opel Insignia, со 1.613 килограми или 128 килограми повеќе од Skoda! Оваа атлетска фигура меѓу другото овозможува Superb во возењето да остава впечаток како да се работи за спортски компакт, чиишто габарити се далеку од петте метри на чешката лимузина.
Иако треба да биде сериозна бизнис-лимузина за комфорен превоз, Superb пред свијоците го менува правецот како палаво дете што бега оти ги изело колачите за гостите, додека електронската симулација на блокада на диференцијал на предната оска му влева чувство на возачот како да е искусен тркач што ги владее сите техники и ја познава секоја патека како домашна. Тоа што уште повеќе ја открива платформата на Volkswagen се квалитетите во управувањето со електромеханичка сервоподдршка и хомогеноста во погонската спрега. Кој било модел на база на MQB да се потера подинамично, генералниот впечаток зад воланот секогаш е ист: Линеарна реакција на управувањето, директна повратна информација од подлогата, мек и предвидлив одговор и при погруби, намерно провоцирани грешки со воланот и со педалите и непанична работа на системите за контрола на стабилноста.
Superb нема да биде „најспортска“ семејна или бизнис лимузина, но затоа е меѓу најкомфорните. Прашање е дали DCC навистина е потребен?
Колку што овие карактерни особини придонесуваат за уживање зад воланот, толку се заслужни и за релаксираното чувство што постојано го има возачот. А, што е со ветувањата дека Superb ќе понуди и комфор во возењето како во висока класа? Се чини дека и тие се исполнети. Со комбинацијата од гигантско меѓуоскино растојание од 2,84 метри и релативно мека карактеристика на пружините, во големата лимузина при подолги нерамнини во подлогата се случува нешто што одамна се нема почувствувано во новите генерации автомобили од повисоките класи: Опашот „амортизира“.
Додека сите други лимузини се претворија во тркачки машини на кои што како со декрет им се забранува да осцилираат барем уште еднаш по придушувањето на „ударот“ од подлогата, Superb си го дозволува и тој луксуз. Можеби тоа нема да му донесе прво место на споредбените тестови на релеватните германски магазини за автомобили, во категоријата „лимузини со тркачки манири“, но Superb функционира фантастично и со тоа едно, а сосема доволно дополнително осцилирање на опашот, кое прави толкава разлика во комфорот, што човек ќе се праша, дали навистина беше потребно во големата Skoda да се воведе опцијата за приспособливо подвозје DCC? Ќе биде интересно кога Чесите ќе објават колкав процент од купувачите на знаменосецот се решаваат за таа опција. Веројатно тоа ќе бидат само купувачите на L&K, каде што тоа подвозје инаку следува стандардно.
Како би ви изгледала споредба на Skoda Superb III со Mercedes 500 SE од генерацијата W 126?
Што значат перформансите на денешниов Superb? За таа цел, повторно мало навраќање во историјата и еретичка споредба на тоа што не би смеело ни да се помисли, на топ-изведбата на Superb со 280 КС и неговото „кајзерско“ височество, Mercedes 500 SE од генерацијата W 126 од 1980 година. Дволитарскиот турбо со 280 КС во Skoda му се спротивставува на петлитарскиот V8 со 240 КС во Mercedes, со 350 њутнметри наспроти 404 њутнметри, со 6-степен автоматик со двојна спојка наспроти 4-степен автоматик со претворач на вртежниот момент, со 250 km/h наспроти 225 km/h и со забрзување од 5,8 секунди до 100 наспроти 8,1 секунди до 100 km/h кај тогашната класа S. Импресивно, зар не? За моторизацијата со 2.0 TDI со 150 КС е доволна само оцената: Повеќе од доволно. Кој сепак сака степен погоре во понудата од дизели, го има на избор дволитарецот со 190 КС, за екстра 1.800 евра. Кој ја сака комбинацијата од DSG и 4х4 сепак ќе мора да се реши за посилната верзија, која тогаш ќе чини 31.400 евра во второто ниво Ambition.
Импресионира и слободата на Skoda да ги нуди ставките од дополнителната опрема по пониска цена од „германските“ марки. Тест возилото со 2.0 TDI со 150 КС и ниво Ambition стандардно чини 24.950 евра. Како возило за демонстрациски цели, во „Порше“ избраа да го доопремат Superb со навигација Admunsen со колор дисплеј (225 евра), систем за предупредување од замор (40 евра), алу-бандажи од 17 инчи (310 евра), радарски темпомат (295 евра), поврзување со паметен телефон (210 евра), батериска светилка во багажникот (25 евра), сензори за паркирање напред и назад (280 евра), затемнети задни стакла (200 евра), сигурносни навртки на тркалата (20 евра) и металик лак (310 евра) – сé на сé, 26.865 евра. Кај повеќето марки, овие ставки би следувале како дел од пакети во кои би биле послужени заедно со куп други ставки што на никого не му се потребни, но затоа би чинеле и најмалку трипати повеќе отколку во Skoda.
Повеќе не е важно колку тој е поевтин од Passat – Superb е пред сé Skoda
Колку би чинел исто толку моторизиран и опремен Passat? Не е важно. Superb е Skoda. Со лимузинава конечно станува јасен и исходот на стратегијата што шефовите несомнено ја имаат зацртано уште откако стартуваше првата генерација на Superb. Отсега Skoda е марка со сопствен идентитет и Superb повеќе не е ваква или онаква верзија на ова или тоа, туку е марка што цели и освојува одреден круг купувачи, независно од останатите марки во концернот од Волфсбург. До канибализација во сопствените редови, првенствено со Passat, веројатно нема да дојде, но затоа е многу поверојатно дека Skoda Superb ќе ги „украде“ купувачите на модели од марките што го пропуштија континуитетот на развојот и веќе заостануваат далеку зад „главната струја“, без разлика дали е тоа Peugeot 508 или Renault Talisman или Alfa Romeo Giulia, па дури и Opel Insignia. Во таа празнина останува единствено опцијата, Hyundai i40 или Skoda Superb? Јасно е кој би бил изборот.
