за ,

Тест • Mazda6 SportCombi 2.2 CD 150 Challenge

Моделите од премиум сегментот имаат причина да стравуваат. Mazda6 игра со нивните карти, но ја задржува цената на стандардната понуда.

Mazda6 се покажува како еден од оние автомобили што се неблагодарни за медиумите посветени на светот на четири тркала. Во отсуство на каква било посериозна забелешка, тестот на моделот од средната класа на Јапонците би требало повеќе да заличува на поезија, а досега не е познат случај таква творба да се квалификува за читање на „Мостови“.

Mazda6 бара место меѓу средната и вишата средна класа

Вистина, Шестката на Mazda покажува зрелост со која што моделот заслужува место покрај германското трио на премиум модели од средната класа, меѓу класата C на Mercedes, серијата 3 на BMW и Audi А4, но постои уште една вистина, а таа е дека Mazda воопшто и не сака место покрај нив – поточно, новиот модел треба да балансира меѓу средната и средната виша класа, да биде половина класа Е. За разлика од порано, кога обидите на јапонските марки обично се сведуваа на додавање сантиметри во должината на каросеријата и оттаму се очекуваше купувачите да го прифатат повисокото позиционирање на моделот, овојпат во возилото се додадено и чувствата при возење.

Подвозјето нуди одличен компромис меѓу комфор и динамика

Според чувството што го нуди подвозјето, Mazda6 е најблиску до европските очекувања за однесувањето на модел од средната виша класа во возење. Тоа подразбира меко и придушено прифаќање на нерамнините во асфалтот при градски брзини, а во исто време и доволна стегнатост на амортизацијата, за каросеријата да не се тетерави при наизменична промена на правец, што е одлика на овдешната конфигурација на патиштата.

Скусеното меѓуоскино растојание му дава спортски карактер на комбито

Притоа, за осум сантиметри скусеното меѓуоскино растојание на комбито во споредба со лимузината произведува уште поголема динамика во свијоци. На местата каде што класичната каросериска изведба прикажува леснотија на возење како компакт и релаксирано го навестува влегувањето во граничното подрачје, комбито создава впечаток како да пушта некое невидливо помошно тркало и го тера возачот уште толку да притисне врз гасот.

Лимузината и комбито се како два различни модела

Оттаму, двете каросериски изведби во гамата на Mazda6 може да се сметаат како два различни модела: Елегантна и претставителна лимузина, наспроти динамично и спортско комби. Не е случајност тоа што Mazda различно ги потенцира вредностите кај двете изведби на моделот. Лимузината е подолга и повеќе е ориентирана кон комфорот во возењето, затоа што купувачите на традиционалните лимузински пазари во Источна Европа повеќе го ценат тоа, додека комбито првенствено е наменето за пазарите во ЕУ, каде пак повеќе тежат практичноста на каросеријата и динамиката во возење. Во обата случаи, подвозјето е силна страна на Mazda6.

Иновативна технологија во погонската спрега

Фактичката силина на моделот доаѓа од новата генерација мотори Skyactiv. И на кусиот тест на лимузината, како и на целосниов тест на комбито, Mazda6 вози со дизелскиот мотор со зафатнина од 2,2 литри и 150 КС. Со расположението за вртење во повисоките подрачја и со рамномерното ослободување на моќноста во целото работно подрачје, што е нетипично за дизелските мотори, Skyactiv-D потсеќа најмногу на дволитарецот на BMW.

Субјективно, дизелот на Mazda остава впечаток на висок акустичен комфор, без типичното дизелско татнење при високи вртежи. Место тоа, јапонскиот четирицилиндарец произведува звук што може да се протолкува како спортски длабок, иако алуминиумскиот блок, кој помалку ги придушува звуците од класичниот сив лив, би требало да му го одземе овој квалитет.

Акустиката, исто како и лесното качување на вртежите, во најголем дел се темели на рекордно нискиот степен на компресија од 14:1. Од друга страна, понискиот степен на компресија значи и помало оптоварување на компонентите на моторот, што инженерите го искористуја за олеснување на истите. Mazda не открива колку е заштедата во тежина во споредба со стариот MZR-CD, но лесниот нос потврдува дека се работи за значителни килограми.

Пониската компресија овозможи и пониска тежина на моторот

Играта со компресијата овозможува и поефикасно согорување на горивото, односно пониска потрошувачка, како и почиста емисија и ослободување на честички чад. Со вредност блиску до шест литри при секојдневен режим, дизелската Шестка троши исто колку компакт, и покрај тоа што тежи 200 килограми повеќе. Сите дизели доаѓаат стандардно со старт-стоп, исто како и со системот i-Eloop, кој ја користи енергијата при сопирање и забавување и преку генератор ја претвора во електрична енергија, што понатаму се акумулира во кондензатор и им стои на располагање на потрошувачите во возилото.

Иновацијата на Mazda во системот за регенерација на енергијата при сопирање е во примената на кондензатор, кој побрзо ја акумулира енергијата од класичниот акумулатор и воопшто работи поефикасно. Според Mazda наполнет кондензатор може цела минута да ги снабдува со струја потрошувачите во кабината, како клима уредот или радиото. Системот старт-стоп исто така нуди иновација: Контролната единица го гасне моторот кога клиповите се наоѓаат во тактот на компресија, односно во идеалната позиција за следното стартување на моторот. Тоа би требало да овозможи побрз старт, иако во практика не се чувствува подобрување во споредба со другите системи.

Дизелот стартува од 25.980 евра

Соодветно на повисокото позиционирање на моделот и цените се за нијанса повисоки во споредба со претходникот. Дизелот со 150 КС во основното ниво на опрема Emotion чини 25.980 евра, а во тестираниот модел со второто ниво Challenge 29.980 евра. Јапонската конкуренција ја нуди Toyota Avensis 2.2 D-4D со споредливото ниво Executive за 27.990 евра, додека од германската понуда се најблиску Volkswagen Passat 2.0 TDI за 25.500 евра и Opel Insignia 2.0 CDTI Cosmo за 25.661 евра. Сепак, моментно сите ги става во сенка акциската понуда за Ford Mondeo 2.0 TDCI Trend со 18.990 евра. На тоа, и Корејците Kia Optima 1.7 CRDi EX и Hyundai i40 1.7 CRDi се спротивставуваат со 21.800 и 24.800 евра.

Што нуди повеќе Mazda6, а што помалку? Станува збор за свеж модел на пазарот, што подразбира технолошка и секаква друга предност пред делумно подзастарената конкуренција, па оттаму и не може да се очекуваат бомбастични акциски понуди. Забелешката во поглед на политиката на цени повеќе се однесува на неможноста да се нарачуваат одделни ставки од списокот на дополнителна опрема – кој инаку се сведува на панорамски покрив, аларм, навигација, металик лак и патосници.

Тој што смета дека основното ниво Emotion му е сосема доволно, но бара автоматика за клима уредот, не може да доплати само неколку стотини евра за истата, туку мора да посегне по повисокото ниво Challenge, за кое, пак, потребно е да се доплати 4.000 евра. Истото важи и за магленките, кожата на воланот или блутут врската, но и за безбедносните системи како систем за следење лента или биксенонски светла. Тоа, впрочем, претставува заедничка карактеристика на азиските марки.

Напишано од Дарко Јаконов

Објавува текстови за автомобилизам од 1994 година, дел од оригиналната постава на магазинот Ауто Плус на Томислав Биљарац, главен уредник на првото лиценцирано издание на Ауто Билд Македонија, член на жирито за избор на европски автомобил на годината Ауто 1 на групацијата магазини Ауто Билд, во 2013 година ја основа Аутомедиа.

Напишете коментар

Вашата адреса за е-пошта нема да биде објавена.

Милионска кражба во салон на Bentley во Берлин

60 години од првиот автомобил на Seat