Дарко Јаконов
Многу работи се нови кај новиот BMW M3, па дури и името. Место осум, М4 има шест цилиндри и двојно турбонатполнење. Лимузината и натаму се вика М3.
Податокот за моќноста на новиот BMW M4 не звучи особено убедливо. Особено не покрај конкуренцијата. Mercedes C63 AMG, кој веќе долго е на пазарот, има 507 КС и осумцилиндарец под хаубата, а и Audi RS4, кој исто така не е меѓу најновите модели на пазарот, вози со само седум коњски сили помалку од BMW, но со ист број на цилиндри, шест. Баварците извлекуваат само 430 КС од шест цилиндри. Кога конкуренцијата ќе ги исфрли новите моделски генерации, BMW M4 може лесно да падне во сенка.
Но, тука сепак станува збор за BMW, за мајсторите на моторите. Возилово мора да поседува нешто повеќе штом инженерите останале на само 430 КС и шест цилиндри. Купето М4 и лимузинската изведба која и натаму ќе ја носи ознаката М3, кријат многу новитети под каросеријата, но и во самата каросерија. Шестцилиндарецот од три литри со два турбополнача е развиен од нула. Цели три години, 150 техничари работеа на развојот на овој мотор. Тоа е сепак срцето на М. Основен принцип на развојот беше да се користат турбополначи со мали лопатки, за помала инерција и побрза реакција. На тој начин инженерите постигнаа компромис меѓу моќта што ја дава вртежниот момент и традиционалниот концепт на високи вртежи кај претходникот.
Новиот мотор има вртежен момент од преку 500 њутнметри и тој е константен од 2.000 до 5.000 вртежи. Работното подрачје завршува дури на 7.500 вртежи. Високи вртежи и турбонатполнење? Тоа не оди едно со друго. Инженерите сепак успеаја да го решат гордиевиот чвор и да ги спојат моќното повлекување и високите вртежи. Овој BMW е талкач меѓу два света, меѓу секојдневно возење по градските улици и возење на тркачка патека.
Моторот има директно впрскување на горивото, во комбинација со приспособлива фаза и одови на вентилите (Valvetronic) и приспособлива работа на брегастите вратила (двоен Vanos). Заради извлекување максимална моќност, интеркулерот е поставен речиси директно на моторот, поточно врз него. Затоа и новиот M3 има грпка на алуминиумската хауба. Картерот за масло е од магнезиум, за заштеда на тежина. Дури и карданското вратило кое што ја пренесува силата до задната оска е изработено од композити.
Во развојот на управувањето исто така е посветено многу труд и знаење. Инженерите не се смирија сé додека електромеханичкото управување не ја постигна директноста која што тие сметаа дека е доволна за купето M4, односно за лимузината М3. За задната оска, инженерите посегнаа по компонентите со кои што располагаат на ниво на целата моделска гама и се послужија со арсеналотна М5, вклучувајќи ја регулираната блокада на диференцијал. Како врв на инженерската работа, носачот на задната оска е монтиран директно на каросеријата. На тој начин, М3 реагира уште подиректно на командите на воланот.
Напред се користи нова оска и попречен стабилизатор од карбон. Лесна конструкција се применува во секое подрачје на возилото. Задниот капак од композити и со носечка структура од карбон е поголем отколку кај обичната „четворка“ и има наназад извлечен раб со задача да го зголеми потисокот врз задната оска. На крајот се постигна редукција во тежината од шест килограми на овој навидум незначаен дел од целиот концепт на возилото. Тоа е само пример за пристапот во развојот на секоја компонента на М4. Како краен резултат, купето е полесно од 1.500 килограми, односно тежи исто колку претходникот и полесен е од 435i. Повеќе детали за техниката и инженерингот на новите М3 и М4 следуваат за кусо време.
