Двогодишно тестирање покажа дека производителите се премногу оптимистички во поглед на досегот на нивните електрични возила. Реалната потрошувачка на струја е речиси 50 проценти над фабрички наведената.
Потрошувачката на струја на електричните автомобили во реални услови на возење отстапува значително од податоците што ги наведува производителот. Тоа го покажа анализата со 200 возила и 741 возач, во траење од две години, спроведена во Данска. Додека производителите наведуваат просечна енергетска потрошувачка од 125 ватчасови по километар, вистиската вредност на просекот при повеќе од 2,3 милиони изминати километри изнесува 183 ватчасови на километар. Тоа е разлика од 46,4 проценти.
При една четвртина од вкупните возења е постигната фабричката вредност од 125 Wh/km, додека во останатите три четвртини таа достигнала многу повисоки вредности. На некои возења се измерени и 400 Wh/km. Овие екстреми сигурно не се предизвикани со возење по нагорнина, затоа што Данска има исклучиво рамна конфигурација на теренот. Највисоката точка се наоѓа на само 171 метар надморска висина.
Тестирањето е извршено со три конструкциски идентични возила, Mitsubishi i-MiEV и неговите „копии“ Citroen C-Zero и Peugeot iOn. Капацитетот на батериите од 16 киловатчасови овозможува просечен досег од 87 километри, што е значително помалку од фабрички наведените 130 километри, односно 150 километри според новата норма.
Бавното возење не им годи на батериите, подобро е малку побрзо
Студијата откри и неколку интересни појави. Бавното возење со 30 km/h, на пример, не е добро за досегот на електричните автомобили. Најниска енергетска потреба, а тоа значи и најголем досег, се постигнува при просечна брзина од 52 km/h. Кога просечната брзина ќе падне под 30 km/h, енергетската потреба се зголемува значително. Наспроти тоа, доколку постојано се забрзува, потребата од енергија се зголемува многу побавно. Енергетската потреба при просечна брзина од 25 km/h е приближно иста како при возење со просек од 100 km/h.
Возачите очигледно стравуваат од празнење на батериите. Тоа го покажуваат навиките при полнењето на батериите од страна на возачите што учествуваа во тестирањето. Кога возилото било приклучувано на полнач, батериите во просек биле полни повеќе од половина, односно 56 проценти.
Тестирањето започна во 2012 година, кога 200 електрични автомобили беа снабдени со ГПС-приемник. Две години возилата ги испрачуваа сите податоци за возењето, вклучувајќи ја и потрошувачката на струја. Автомобилите им беа ставени на располагање на Данците во времетраење од по три до шест месеци. Вкупно 741 возачи направиле над 276.000 единечни возења, притоа изминувајќи 2,3 милиони километри.
Возачите во просек правеле по 3,4 возења дневно. Половината од возењата биле покуси од пет километри, а само еден процент биле подолги од 50 километри. Не е изненадување тоа што во студената Данска, потрошувачката на струја во зима е повисока отколку лете. При топло време, во просек биле потребни 168 ватчасови по километар, додека во зима, вредноста се зголемила на 225 Wh/km. Тоа е разлика од 34 проценти, што значи дека со полни батерии, во зима се минуваат за околу една третина помалку километри отколку во лето. Најниска енергетска потрошувачка според студијата се постигнува при температура од 14 степени Целзиусови.
Најдобро е возењето да почне кога батериите не се целосно наполнети
Забележани се и неколку апсурдни појави. Енергетската потрошувачка зависи од наполнетоста на батериите пред почетокот на возењето. Највисока потрошувачка, а со тоа и најмал досег, се покажува кога батериите се полни или речиси полни. Наспроти тоа, потрошувачката е особено ниска кога батериите при поаѓањето се наполнети до 77 проценти. Кога наполнетоста ќе падне под 6 проценти, потрошувачката повторно се зголемува. Гледано математички, соодносот меѓу потрошувачката на енергија и наполнетоста на акумулаторот е фунција на трет степен.
Можно објаснување за оваа појава е температурата на батериите пред почетокот на возењето. Батериските ќелии се загреваат за време на полнењето. Но, полнењето не се одвива подеднакво во целото времетраење. Во последните 10 до 15 проценти, батериите повеќе не се полнат со максималната струја на полнење. Електрониката на полначот се префрлува од константна струја со растечки напон на константен максимален напон со опаѓачка струја.
Според тоа, батериите се најтопли кога се полни приближно две третини од капацитетот. Ако во тој момент се прекине полнењето и се појде, автомобилот не мора да троши енергија за загревање на батериите, при ниски надворешни температури. Обратно од тоа, кога батериите се студени, затоа што долго време не се полнети или се целосно наполнети, возилото ќе мора да троши енергија за нивно загревање. Соодветно на тоа се зголемува и потрошувачката на енергија по извозен километар.
