Дарко Јаконов
Mercedes GLC F-Cell уште пред две години беше најавен како техничка револуција. Водородниот автомобил стартува кон крајот на годинава. Но, тој и натаму не може да се купи.
Горивните ќелии не се вчерашна техника. Mercedes го претстави својот прв автомобил со погон на водород уште во 1994 година. Неговото име беше Necar 1. Пред седум години, B-Class со погон на водород го привлече вниманието на светот откако стана прв автомобил со водороден погон што ја обиколил земјината топка. Потоа, во 2015 година следеше F015 Luxury in Motion, како плагин-хибрид со батерија и дополнително со погон на водород. Салонскиот автомобил ги рекламираше пред светот своите 1.100 километри без потреба од запирање за обновување на енергијата.
Годинава претстои пазарниот старт на Mercedes GLC F-Cell, кој ја применува основната идеја на F015, а тоа е спој на горивна ќелија и батерија. Обата извори на енергија го снабдуваат електромоторот со номинални 200 КС. Производителот измери дека водородниот GLC ќе извози до 437 километри со нулта емисија на штетни материи. Податокот е официјално потврден од познатиот ТУВ, чијшто експерти присуствувале на пробните возења.
Обновување на енергијата за три минути место за три часови и автономија од преку 400 километри со 4,4 килограми водород: Mercedes GLC F-Cell е „суперелектричен“ автомобил
Звучи премногу добро за да биде вистинито? Сепак е вистинито. Добро звучи и тоа што техничарите во Штутгарт потврдуваат дека погонската спрега со горивните ќелии може да издржи до 300.000 километри. Тоа е исто колку класичен мотор со внатрешно согорување. Полнењето на резервоарот е детска игра. Исто како кај возила што користат автогас или метан, полнењето гориво не трае подолго од три минути.
И техниката за полнење е идентична. Но, постои еден проблем. Станици за точење водород не се наоѓаат зад секој агол. До крајот на годинава, мрежата во Германија ќе опфаќа 100 станици за водород. До 2023 година, бројот ќе се зголеми четирикратно, како заслуга на заедничкиот проект на индустријата којшто се води како H2 Mobility.
Ефикасноста на вододорниот погон е двојно повисока отколку на обичните мотори, но заостанува зад „батерискиот“ погон
За разлика од „батериските“ електрични автомобили, кадешто полнењето трае со часови и се добива автономија од неколку стотини километри, Mercedes GLC F-Cell може да извози над 400 километри со полни резервоари со 4,4 килограми водород. При полнење под притисок од 700 бари, гасот се компримира во резервоарите за само неколку минути. Веќе е изработена и специјална апликација H2.Live преку којашто се наоѓа најблиската станица за водород, но се следи и напредувањето на новите станици во изградба.
Уште една голема предност на водородниот погон, односно на горивните ќелии. Нивната ефикасност е двојно повисока отколку на моторите со внатрешно согорување. Таа е пониска од „батерискиот“ погон, затоа што горивната ќелија е еден вид претворач на енергијата. Но, оваа слабост може да се претвори во предност. Топлината што се ослободува при работата на горивните ќелии може да се користи за греење на кабината на возилото.
Погон само на задната оска, заради просторот што е потребен за вториот резервоар за водород
Наспроти верзиите со обичен погон, GLC F-Cell има погон само на задната оска, затоа што просторот на карданското вратило мораше да се искористи за поставување на вториот резервоар за водород. Останатото е исто, што значи дека и водородниот GLC располага со штедлива, комфорна и спортска програма за возење. Дополнително може да се избира и меѓу четири режими на погонот. Ова е првото возило со погон на водород што располага со таква можност.
https://www.flickr.com/photos/127653547@N06/40946909561/in/dateposted-public/
Погонските режими се слични како кај хибридните возила. Кога работи во „хибрид“, теренецот црпи моќ од обата извори на енергија. При посилно забрзување, дополнителната енергија доаѓа од батеријата. Во режимот F-Cell, горивната ќелија ја одржува наполнетоста на батеријата на контстантна вредност. Се вози исклучиво на водород. Сочуваната енергија во батеријата потоа може да се искористи во режимот „батерија“ и да се вози 49 километри со акумулираната енергија. Од аспект на нултата емисија на штетни гасови, нема разлика меѓу режимите F-Cell и „батерија“, затоа што во обата случаи има нулта емисија. Кај водородот, единствено излегува чиста вода од издувната цевка.
Четвртиот режим е Charge, и тука нема тајни. Батеријата се полни при возењето и дополнително црпи енергија при секое сопирање и секое отпуштање на гасот. Но, во погонската спрега се одвива многу покомплицирана соработка меѓу одделните видови на погон. Според тест-возачите на Mercedes, во возењето нема разлика од GLC со обичен мотор. До задната оска пристигаат 350 њутнметри уште од старт. Податокот за забрзувањето од место до сто уште не се соопштува, но се знае дека брзината е ограничена на 160 километри на час. Според изјавите на фабричките возачи, подобро е што постои такво ограничување, затоа што освен тивкиот шум од клима-уредот нема други звуци и брзината воопшто не се чувствува.
Водородниот погон функционира примерно и при екстремни температури
Нема ограничувања нити во секојдневната применливост, односно при возењето во екстремни климатски услови. Инженерите на Mercedes тврдат дека возилото функционира беспрекорно во температурен дијапазон од 40 степени под нулата до 85 степени Целзиусови над нулата. Се возело и по терен, со странично наведнување на возилото за 19 степени, заради проверка на евентуално протекување од системот.
Некои модули се тестирани и до три милиони километри, во лабораториски услови, без ниту еден километар по „природен“ асфалт. Но, тоа е веќе стандард. Извршени се и таканаречени такси-тестови, односно симулирано е возење со мошне често запирање и повторно поаѓање, како и стоење во место. Токму последново долго време беше проблем на инженерите, поради опасноста од појава на корозија во системот. Технологијата во меѓувреме напредуваше и овој проблем е надминат.
Погонските единици за претсериските примероци од Mercedes GLC F-Cell се монтираат на шест работни позиции, монтажата трае 6,5 часови
Поглед под хаубата на GLC F-Cell открива уште една голема предност на водородниот погон. Целата погонска единица ги користи истите држачи како обичните мотори во теренецот. Тоа значи дека од секоја моделска серија на Mercedes и во сите марки на Daimler може релативно едноставно да се направи верзија со водороден погон – вклучувајќи ги и тешките камиони и автобусите.
Првите примероци од водородниот GLC ќе се понудат на пазарот кон крајот на годината. Но, тие нема да се продаваат, туку ќе може само да се изнајмат. Причината за тоа е високата цена на возилото. Семејната лимузина Toyota Mirai веќе подолго време е достапна и на неколку европски пазари, по цена од околу 80.000 евра, додека Honda Clarity чини дваесетина илјади евра помалку. Но, сето тоа е само „калкулација“. Возилата се произведуваат во ограничена серија и обично се испорачуваат на компании со голем возен парк и моќен имиџ, а прашање е дали продажната цена на овие возила воопшто ги покрива трошоците за производство.
Necar 1 од 1994 година, прототип за тестирање на водородниот погон на база на MB100
На крајот, сите прашања се нерелевантни. Мрежата од станици за точење водород мора допрва да се проширува. Дека тоа ќе се случи е исто толку извесно, колку што е извесно дека „батериските“ електрични автомобили во оваа година ќе се продадат во двојно поголем број отколку лани, а тоа значи во близу два милиона примероци.
Mercedes F015 Luxury in Mоtion пристига на отворањето на Mercedes me во Хонгконг
Van Hool ќе испорача 40 автобуси на водород во Германија
Водородниот погон ќе отвори 30 милиони работни места
Станиците за водород поевтини од полначите за струја?
Во светот работат 274 пумпи за точење водород
