На кинеските производители на автомобили им се потребни нови фабрики во Европа, за да ги избегнат новите царини на ЕУ за увозот на електрични автомобили.
Производителите на електрични автомобили од Кина го прошируваат своето присуство во Европа, со цел да ги ублажат последиците од царините коишто имаат да цел да ја поништат предноста што тие ја имаат со цените, во споредба со традиционалните европски производители што се наоѓаат под притисок.
Откако Европската Унија ги накачи царините за кинеските електрични возила и до 48 проценти, новата генерација производители на електрични автомобили од Кина почна да се здружува со локалните производители, за нивните автомобили да стекнат статус на домашно производство.
Без овие мерки, кинеските електрични автомобили ќе станат илјадници евра поскапи за купувачите, односно ќе бидат неисплатливи за извоз во Европа.
Барцелона наскоро ќе стане домаќин на Омода Е5, модел произведен од кинескиот Чери Аутомобил, којшто се здружи со шпанскиот Ебро ЕВ-Моторс.
Во Полска, во фабриката на концернот Стелантис во Тихи, се врши монтажа на градскиот модел Т03 на кинескиот производител Липмотор.
БИД во меѓувреме објави дека има намера да изгради сопствена фабрика во Унгарија, а уште една е на повисок во Турција. Зикр исто така има планови да ги искористи фабриките што се во сопственост на својот матичен концерн Џили.
Доаѓањето на кинеските производители на електрични автомобили ги доведува во опасност европските автомобилски гиганти. Нив не им останува друг избор, освен да склучат соработка и да им остават простор за своите соперници, додека се соочуваат со затворање на дел од своите фабрики, поради забавениот раст во продажбата на светскиот пазар.
До завршетокот на годината, Чери очекува да отпочне со производство во поранешната фабрика на Нисан, во близина на карго-пристаништето во Барцелона. Се разгледуваат локации и за втора фабрика во Европа. „Ние сме решени да продолжиме напред со нашиот стартен тим, со нашите активности во Европа во кус, среден и долг рок.“ кажа Чарли Џанг, претседател на Чери Европа.
Чери и Ебро планираат до 2029 година да достигнат производство од 150.000 автомобили годишно во фабриката во Шпанија.
По еден ден откако ЕУ ги објави зголемените царини, Џанг кажа дека Чери исто така има цел да оформи локален центар за истражување и развој, за производство и за дистрибуција, „за да прерасне во целосно европска компанија.“
Во шпанската фабрика ќе се врши монтажа на китови што се „делумно расклопени“, наведуваат од Чери.
Овие возила обично се изработуваат на поевтини локации, каде што прво се расклопуваат и повторно се склопуваат на локација што е блиску до пазарот каде што истите ќе се продаваат. Оваа постапка е вообичаена во автомобилската индустрија и ќе му овозможи на Чери да ги избегне царините на ЕУ за увоз на готови возила од Кина.
Европската Комисија уште бара начин, како да одреди пониски царини за заедничките компании што не беа опфатени во истрагата за недозволени државни субвенции. Преговорите што се водат во моментов е можно да доведат до укинување на дополнителните царини, пред тие во ноември да се усвојат трајно. Во меѓувреме, Кина отпочна истрага за наводните дампинг цени за увозот на производи од свинско месо од ЕУ.
Тоа е само дел од глобалните трговски спорови. САД воведоа царини за увозот на кинески електрични автомобили, што можат да достигнат 100 проценти. Двете најголеми економии во светот спорат околу индустријата што напредуваше нагло, што во дел се темели врз субвенциите што Пекинг им ги исплаќаше на домашните производители.
ЕУ се реши за помек пристап. На Унијата ѝ се потребни евтини ЕВ за да ги исполни целите за 2035 година, кога треба да престане продажбата на нови автомобили со мотор со внатрешно согорување. Но, тој тренд забави, откако некои држави ги укинаа субвенциите. Фолксваген ИД.3, на пример, се продава по цена од околу 37.000 евра, додека БИД Долфин се нуди за околу 33.000 евра.
Кинеските производители на електрични возила досега имаат заземено помалку од 10 проценти од европскиот пазар. Тоа е најисплатлив пазар за марките од ковот на Нио и Експенг, коишто брзо се ширеа на нивниот домашен пазар, но сега се соочуваат со преголеми капацитети, што остануваат неискористени.
На кинеските компании им е потребно решение за да ги заобиколат европските царини и да не се изложуваат на загуби, односно да им наштетуваат на клиентите.
Блумберг НЕФ проценува дека маржата за електричниот МГ4, од државниот концерн САИЦ, може да спадне од 25 проценти на само 1 процент. Тоа може да се избегне доколку марката ги зголеми цените или доколку продолжат да паѓаат цените на батериите. Тоа е уште едно подрачје во коешто кинеските фирми се во предимство пред европските соперници.
„Ценовниците на моделите од кинеските марки веројатно нема да се менуваат, затоа што во моментов немаат толку моќен имиџ што ќе го оправда зголемувањето на цените,“ стои во извештајот на Матијас Шмит од консултантската компанија Шмит Аутомотив.
Производителите не чекаат да се кристализира целата слика околу царините.
САИЦ, концернот каде што припаѓа МГ, најпродавана кинеска марка во Европа, наскоро треба да донесе решение за да произведува во Европа. САИЦ се во преговори со шпанската влада, околу избор на локација на којашто ќе ја градат својата прва фабрика во Европа, објави дневниот весник Експанзион на 12-ти јули.
Волво Карс, шведскиот производител што од 2010 година е дел од концернот Џили, го помести за порано почетокот на производството на електричниот Е Икс 30 во Гент, Белгија, покрај тековното производство во Кина.
Во текот на летово, Липмотор започна со монтажа на целосно електричниот Т03 во Тихи. Тоа следи по само шест месеци откако беше објавено партнерството. Со користење полурасклопени китови, Липмотор ќе произведува електрични возила што можат да се склопат во која било фабрика на Стелантис ширум светот, соопштија од концернот.
Аналитичарите на Џеферис на 17-ти јуни ги објавија резултатите за извршеното истражување, според коешто автомобилите склопени од китови што се испорачуваат во Кина, ќе донесат непречистена добивка од околу 3.200 евра по автомобил. Со новите царини, таа добивка ќе се скуси на околу 1.000 евра по увезено возило.
Европа ќе профитира дополнително од тукашното производство на кинеските автомобили со тоа што „ќе привлече производители на делови за автомобили,“ кажа Гани Џанг, пазарен аналитичар на Апли, платформа за дигитална логистика.
Земајќи го предвид зголемениот притисок со царините на ЕУ, се создава повеќе простор за партнерства, кажа во интервјуто Харалд Хендрикс, аналитичар на Ситигруп. „Сите европски компании наскоро ќе произведуваат некој вид кинески автомобили, без разлика дали во Кина или во Европа.“
Владата на Џорџа Мелони ги поканува кинеските производители во Италија, иако единствениот голем производител во земјата, концернот Стелантис, има спротивставени ставови околу исходот од тоа што ќе се зголеми конкуренцијата во земјата.
Министерот за индустрија Адолфо Урсо неодамна беше во посета на Кина, каде што одржа средби со производителите на електрични возила ЈАЦ и Донгфенг.
Извршниот директор на Стелантис, Карлос Тавареш, и покрај поврзувањето на концернот со Липомотор, повеќепати искажа загриженост од ширењето на присуството на кинесктие фирми.
„Сите европски влади се среќаваат со кинеските производители на автомобили, за тие да дојдат и да ги произведуваат своите возила во нивните земји,“ кажа Тавареш во интервју за телевизија Блумберг. „Италија, Франција, Германија, Шпанија, сите се среќаваат со Кинезите. Ние сме тука да се бориме.“
Во јуни, италијанската агенција за спречување монопол, изрече 6 милиони евра казна за ДР Аутомобилс, откако утврди дека возила од кинеските производители, вклучувајќи го Чери, нелегално се продавале клако италијански производ. ДР најави жалба, наведувајќи дека само 60 до 70 проценти од возилата се претходно склопени во Кина.
„Логично е дека земјите како Италија се загрижени да ги задржат работните места и будно го следат тоа што се случува на нивниот пазар,“ кажа Александер Мариан, директор на Аликс Партнерс.
Мариан очекува дека кинеските фирми ќе продолжат да се шират во Европа, со веројатност да купуваат фабрики што локалните производители сакаат да ги затворат или продадат. „Кинеските производители имаат непоколеблива одреденост,“ кажа тој. „Тие секогаш наоѓаат начин да го заобиколат проблемот, и откако ќе ја постават целта, тие наоѓаат пат да ја постигнат таа цел.“
