Концернот Стелантис е на пат да ја примени истата свест за ниски трошоци како кинеските производители на електрични автомобили, и покрај тоа што Европа и САД ќе се штитат од увозот од Кина со високи царини. Извршниот директор на концернот на Пежо и Фиат цени дека високите царини ја уништуваат конкуренцијата и компанијата мора да се соочи со трговските бариери од обете страни на Атлантикот, за да успее.
Тавареш цени дека царините се „стапица“ и само ќе им наштетат на производителите со долга градиција, со тоа што ќе ги заштитат од реалноста дека кинеските соперници ги произведуваат електричните возила (ЕВ) со трошоци што се пониски за околу една третина.
Место тоа, најдобриот начин за спротивставување е „да се обидеме самите да бидеме Кинези“, изјави Тавареш на конференцијата н Ројтерс што се одржа во мај во Минхен.
Со такво уверување, Стелантис лани во октомври купи 21 проценти од акциите на кинескиот производител на електрични возила Липмотор. Потоа следеше основање заедничка компанија, со којашто Стелантис доби пристап до технологијата на Липмотор и ексклузивни права за да ги произведува нивните електрични автомобили надвор од Кина.
Предизвиците со коишто Стелантис се соочува во ЕУ и во САД не се разликуваат од тие со коишто сите производители се соочуваат во обидите да им се спротивстават на Кинезите на светскиот пазар. Стелантис заедно со уште неколку производители направија чекор понапред и воспоставија соработка со кинеските производители на автомобили, за да останат конкурентни.
Стелантис произведува електрични автомобили на Липмотор во фабриката во полски Тихи, покрај моделите од познатите марки Фиат, Џип и Алфа Ромео.
Тавареш кажа дека Стелантис би можел да ги произведува електричните автомобили на Липмотор и во Северна Америка.
Различни пристапи кон кинеските електрични автомобили
Тешко е да се следи иста стратегија во Европа и во САД, затоа што двата региони имаат наполно различен пристап кон кинеските електрични возила и технологијата што се користи во нив.
Кинеските ЕВ веќе се продаваат во Европа, а се градат и фабрики за нивната продажба да продолжи да расте – со субвенции што одредени држави им ги даваат на кинеските производители, за да ги привлечат да изградат фабрика.
Европските производители ја усвојуваат кинеската технологија. Фолксваген откупи удел во акциите на кинески Експернг, со цел заеднички да се развиваат поевтини ЕВ за кинескиот пазар. Голем број автомобилски експерти во тоа препознава шема за идните партнерства во браншата.
„Веруваме дека голем број од нашите соперници ќе се сврти кон кинеските компании .. за да ги користи нивните платформи за светскиот пазар,“ изјави во јуни извршниот директор на Форд, Џим Фарли. Тој додаде и дека проиозводителот од САД место тоа сам ќе развива технологија за електричен погон.
Во САД е многу поголем предизвикот да се влезе во таков вид партнерства. Администрацијата на Бајден одреди 100 проценти царина за ЕВ од Кина, го потпомогна производството во САД со Актот за намалување на инфлацијата, вреден 430 милијарди долари и воведе ограничувања за кинеските компоненти што се вградуваат во возилата.
Властите во САД сега предлагаат да се забрани кинески софтвер и хардвер за возила што се движат по патиштата во земјата. Тоа би претставувало досега најмоќното оружје за блокирање на кинеските ЕВ.
Стелантис теоретски би можел да произведува ЕВ во фабриките во САД, но без деловите од Кина и со плати според стандардот во земјата, заштедата би била незначителна.
Политиката е во игра
Вистинскиот проблем за Стелантис би бил од политичка природа.
Републиканскиот сенатор Марко Рубио и негови истомисленици упатија остри критики кон фабриката за батерии на Форд во Мичиген, во којашто ќе се користи технологија под лиценца на кинеската компанија ЦАТЛ.
Различните опции што Стелантис ги има во САД и во Европа, јасно ги прикажуваат разликите во трговската стратегија на двете страни на Атлантикот.
Протекционистичките потези ги поделија производителите на автомобили и менаџерите. Тавареш, на пример, јасно е против царините, исто како и германските производители, што постигнуваат голема заработка во Кина.
Извршниот директор на БМВ, Оливер Ципсе, наведува дека покрај фактот што Кина владее со пазарот на суровини за ЕВ и компоненти за нив, трговската војна ќе и наштети на Европа.
„Не може да постои Грин Дил во Европа без ресурси од Кина,“ изјави Ципсе во мај. Некои производители во САД целосно го подржуваат воведувањето на царините.
Директорот на Форд, Фарли, цени дека со царините се воспоставува рамоправност во играта и наведува дека на производителите од САД им се дава куса временска ,рамка додека успеат да прозведуваат електрични автомобили исто толку евтино како Кинезите.
Аналитичарите додаваат дека без оглед на царините, кинеската индустрија на ЕВ ќе стане светска сила.
Случај за протекционизам
Директори во САД наведуваат дека два извештаи од Европската Комисија што беа објавени годинава, во коишто подробно се прикажува помошта од кинеската влада, вклучувајќи непосредни субвенции за купување ЕВ, евтини банкарски заеми за производителите, евтина струја и евтино, па дури и бесплатно државно земјите, претставуваат јасен доказ дека е неопходна политика на протекционизам.
Кинеските компании владеат со суровините, почнувајќи од ретки метали до графит, постигнувајќи пониски цени од ривалите од западот. Во јуни, властите во САД воведоа 25 проценти царина за природен и вештачки графит од Кина.
„Сé додека пазарот не е балансиран … царините треба да постојат,“ кажа Крис Барнс, извршен директор на компанијата за материјали за батерии Новоникс, којашто доби грант од 203 милиони долари од САД, со цел да се зголеми продукцијата на аноди од вештачки графит во фабриката во Тенеси.
На производителите од Детроит исто така им се потребни подобри модели на ЕВ за да бидат конкурентни, вели Тим Пјековски, менаџер во АЦР Алпајн Капитал Рисерч, фирма што е инвеститор во Џенерал Моторс.
„Царините им даваат време“, кажа Пјековски.
ЕУ предложи царини во висина до 35,3 проценти, но не може да ги запре кинеските производители на возила, затоа што Унијата има исти правила што важат за нејзините членки и за земјите отстрана.
„Намерата е да се задржи отвореноста кон конкуренцијата од Кина, но по фер услови,“ кажа претставник на Европската Комисија.
„Морков и стап“
Енди Палмер, поранешен оперативен директор во Нисан и тековен претседател во словачката фабрика за батерии Инобат, што во дел е во сопственост на кинескиот Готион, цели дека ЕУ мора да применува „комбинација од морков и стап, за да ги привлече Кинезите, но да не дозволи тие да произведуваат возила тука.“
Шефот на Стелантис, Тавареш, кажа дека царините ќе му наштетат на извозот, затоа што царините ги заштитуваат производителите, но ги ослободува од притисокот да ги смалат цените.
„Кога ќе се најдете под заштита, многу е тешко да се ослободите од неа“, изјави Тавареш за Ројтерс во мај.
Место тоа, Стелантис се потпира на поевтини модели, како претстојниот Ситроен е-Ц3, што ќе почнува од 20.000 евра, како и на ЕВ од партнерот Липмотор, за да биде конкурентен.
Извесен број производители ги скусија целите за електрификацијата, но од Стелантис посочуваат дека не е сменета целта, за 100 проценти од продажбата во Европа и 50 проценти од продажбата во САД до 2030 година да го сочинуваат електрични автомобили.
Мошиел Бајтон, извршен директор на израелската компанија за батерии Адионикс, којашто планира фабрика од 400 милиони долари во САД, за да произведува материјали за катоди, цели дека традиционалните производители мора да развијат подобри ЕВ за да се натпреваруваат, место едноставно да ја усвојат кинеската технологија.
„Доколку тие се обидат со копи-пејст, тогаш не ќе можат да се натпреваруваат со Кинезите во трошоците,“ вели Бајтон. „Иновацијата е задолжителна, во спротивно тие ќе се најдат во безизлезна ситуација.“
