Шефот Ола Калениус никогаш не бил голем заговорник за електричниот погон и повеќепати има напоменувано, дека Мерцедес-Бенц е марка што е присутна на буквално секој пазар на планетава, и не може туку така да се откаже од бензинците и дизелите. Така и новата генерација на ЦЛА, којашто го одбележа стартот на најголемиот наплив од нови модели во историјата на марката, освен во целосно електрична изведба, доаѓа и во изведба со нов хибриден погон. Мак Аутостар планира моделот да се појави на македонската сцена рано во следната година.
Мерцедес-Бенц ЦЛА од генерацијата Ц 178 е прв модел што е конструиран врз платформата ММА, во којашто се применети бројни технологии од концептниот автомобил Вижн Е Ку Икс Икс. Со овој модел, Штутгарт ја смени и стратегијата на развој на нови модели. Место како досега, посебно да се развива техника за модел со електричен погон со ознака Е Ку, а посебно техника за модел со мотор со внатрешно согорување, обично вклучувајќи и сосем различна каросерија, модели со двата различни видови погон отсега се базираат врз иста платформа, имаат идентична каросерија и дури и номенклатурата не се менува – електричните модели добиваат само додаток „Со технологија Е Ку“.
Електричниот модел веќе е во продажба, но за нашата сцена и пошироко за регионот, сепак е поинтересна бензинската изведба. Се работи за бензинец од семејството ФАМЕ, со ознака М 252, каде што уште припаѓаат трилитарскиот 6-цилиндарец М 256 и дволитарскиот 4-цилиндарец М 254, со голем удел на заеднички компоненти.
М 252 е 4-цилиндарец со работна зафатнина од 1,5 литар, со турбонатполнење, произведуван во три степени на моќност. Моторот е срцето на благиот хибриден погон, заедно со 8-степен менувач со двојна спојка, во којшто е вграден самиот погонски електромотор.
Сцената е преплавена со погрешни толкувања на еден факт околу овој мотор. Сепак се работи за Мерцедес-Бенц. Единствено е точно дека моторот М 252 се произведува во Кина, во поранешна фабрика на Џили, а денешна фабрика на Ауробеј, којашто пак е дел од Хорс Пауертрејн, а тоа е заедничка компанија на Рено и Џили, чијашто дејност, меѓу другото, е да произведува мотори за други компании.
Мерцедес-Бенц го презентираше новиот мотор М252 на ценетиот Симпозиум за мотори во Виена, „оскар“ во светот на моторите
Многу комплицирано, но едноставно. На светскиот симпозиум за мотори што се одржува секоја година во Виена и важи како главен настан во светот на моторите, во присуство на водечки инженери од најголемите производители на автомобили, беше посочено јасно: Мерцедес-Бенц го конструираше и усоврши моторот М252, додека Ауробеј се грижи за производството и за координирањето на добавувачите.
Скапиот и ценет развој во Германија, производството во Кина. Овој мотор, како конпензација за кинескиот партнер, ќе се вградува и во некои модели на Џили, главно во поскапи модели со приклучен хибриден погон, за коишто Европа не се интересира. Но, далеку од вистината е дека овој мотор е ист со оној во евтините автомобили на Џили.
Љубителите на автомобилизмот секако ќе се заинтересираат единствено околу тоа, каков нов мотор конструирал Мерцедес-Бенц за новите модели врз платформата ММА.
ЦЛА и неговата купе-комби изведба ЦЛА Шутинг Брејк и ГЛБ, во варијантата со благ хибриден погон користат 48-волтен електромотор што е вграден во самиот менувач.
Разликата во изгледот меѓу верзиите на ЦЛА и ГЛБ со хибриден погон и верзиите со целосно електричен погон е единстено во маската. Таа не им е потребна на вториве, оти нема потреба од воздушно струење за моторот да се лади.
Моторот постигнува висока ефикасност и се произведува во три степени на моќност – со 136 КС (во ЦЛА 180), со 163 КС (во ЦЛА 200) и 190 КС (во ЦЛА 220). Двете посилн изведби се нудат и во изведба со погон на сите тркала 4Матик. За понатаму се планирани и други погонски изведби со мотор со внатрешно согорување, а тоа значи и со самиот М 252.
Со благиот хибриден погон може кусо да се вози целосно на струја
Моторот, благодарение на малото растојание меѓу цилиндрите и т.н. сајд-бај-сајд поставеност на електромоторот, се одликува со мошне компактни димензии. Самиот електромотор, инвертерот и менувачот се во исто куќиште.
Составен дел од хибридниот погон е 48-волтна батерија од 1,3 киловатчас, што и покрај мошне тенката градба, го содржи претворачот ДЦ-ДЦ.
Предност на елеткромоторите е тоа што уште при најниски вртежи произведуваат висока вредност на вртежниот момент, односно „њутнметри“, далеку порано отколку мотор со внатрешно согорување. Тоа воедно е суштината на хибридизацијата, електромоторот да му помага на моторот при поаѓање, забрзување, одржување на брзината, за да го поштеди од повисоки вртежи, а со тоа и од зголемена потрошувачка на гориво. Забрзувањето е многу порамномерно и посилно во споредба со обичен погон со иста моќност.
Во основа, хибридните ЦЛА и ГЛБ возат целосно на струја сé додека возачот бара забрзување што може да се покрие со моќност до 20 киловати. Тоа значи дека при бавно движење во колона, Мерцедесот ќе вози со километри чисто на струја. Нормално, секое забавување значи дополнување на батеријата.
Уште едно својство на благиот хибриден погон е тоа што погонот самостојно се префрлува во празен óд, кога возилото е под залет и патот е рамен, до брзина од 100 километри на час. Инженерите го нарекуваат тоа „едрење“. Со автоматското префрлување во празен óд, се избегнуваат отпорите во самата погонска единица, а тоа значи дека Мерцедесот ќе се движи со залет многу подолго.
Друга посебност е тоа што погонот е изведен така што рекуперацијата функционира во сите осум степени на пренос – тоа е искористување на енергијата на залетот за нејзино претворање во електрична енергија и дополнување на батеријата. Со највисока моќност на декуперација до 25 киловати, ЦЛА и ГЛБ може во град да се возат и без притискање на сопирачката.
Моторот стартува целосно преку електромоторот, што значи дека нема класичен стартер, со бендекс што зафаќа во запчестиот венец на замавникот и што го произведува класичниот звук при стртување на мотор. Сé e нечујно и без потреси. Секако дека бензинецот користи старт-стоп, но за разлика од обичните мотори, стартувањето на моторот е нечујно и неосетно.
Електромоторот, заедно со инвертерот, вграден е во нов, мошне компактен 8-степен менувач со двојна спојка 8Ф-еДЦТ. Контролата на механичкиот систем се одвива по пат на електрохидраулика. Електромоторот ги контролира двете оски на менувачот со двојна спојка, заедно со една разделна спојка за поаѓање и две спојки за менување на степените. Осумстепениот менувач се одликува со мошне долго пресметани преносни односи, благодарение на дополнителната моќ од електромоторот, што дополнително оди во прилог на штедливоста и комфорот.
Милеров циклус на работа на М 252
Моторот е дел од модуларната фамилија мотори ФАМЕ и развиен е за најразлични погонски варијанти. Меѓу посебностите се целосно алуминумски блок на моторот со технологија Нанослајд што значително го смалува триењето меѓу цилиндерските кошулки и клипните прстени, потоа глава на моторот што делумно ја содржи издувната гранка, и турбополнач со сегментна турбина („полжавите“ се едно во друго, место едно покрај друго, варијанта на твин-скрол).
Други обележја се кусиот пат на компримираниот воздух и поставеноста на издувниот систем блиску до моторот, заради исполнување на идните и уште построги Еуро-норми за емисија. Од 6-цилиндарскиот М 256 е преземен и електричниот компресор за климата, што работи на 48-волти и овозможува возилото да биде климатизирано и при мирување во место и возење во електричен режим.
Милеровиот циклус во основа значи порано затворање на вшмукувачките вентили, во споредба со обичните бензинци, со што се смалуваат загубите во самиот мотор, односно се зголемува ефикасноста. Моторот користи висок степен на компресија од 12:1, што исто така зборува за ефикасноста.
Бидејќи е исклучително компактен, моторот е вграден ниско и попречно, практично во иста линија со погонските оски, што од една страна овозможува ниско тежиште, а од друга страна го подобрува тежинскиот распоред, односно „носот не влече нанадвор“ при побрзо влегување во својоци. Нискиот нос има заслуга и за врвната аеродинамичност од 0,21.
