Додека кинеските производители најавуваат почеток или се на пат да започнат со производство на своите возила во Европа, економистите предупредуваат за опасноста дека Европа ќе стане место, на коешто Кинезите ќе вршат само завршно склопување на автомобили од готови модули, што ќе се доставуваат тука. Тоа многу ќе ѝ наштети на европската индустрија.
БИД, Чери, Липмотор и други производители градат нови фабрики или ги запоседнуваат недоволно искористените погони во фабриките за автомобили на европските производители. Тој тренд ќе почне да фаќа замав уште годинава и ќе достигне сериозни размери до 2030 година.
Кинеските марки годинава ќе произведат околу 90.000 возила во Европа, цени Хенер Лене, потпретседател во Мобилити Глобал, истражувачка фирма произлезена од познатата С и П Глобал. До 2030 година, продукцијата ќе достигне 1 милион, за пет години подоцна, да се произведуваат 1,5 милион автомобили од кинески марки во Европа.
Кинеските автомобилски компании се во итаница да обезбедат локално производство, пред Европската Унија да го објави Актот за зајакнување на индустријата (ИАА), којшто ќе има за цел да го заштити производството во Унијата.
Законот за којшто во моментов расправаат членките на унијата во Европскиот Парламент, ќе постави барања што се однесуваат на создавањето висока дополнителна вредност и на странските вложувања во индустријата. Со други зборови, целта ќе биде целосното производство да се одвива во Европа, со вклучување на локалните мрежи од добавувачи, место да се увезуваат компоненти.
Со тие правила ќе се постават барања, за Кинезите да ги префрлат своите добавувачи во Европа и да отвораат нови работни места
Од гледиште на кинеските производители, ИАА е „огромна“, вели Грегор Вилијамс, експерт за Кина во групацијата Родиум. За производители како БИД, коишто имаат висок степен на вертикална интеграција, прашање е дали вложувањето во Европа ќе се исплати. Вилијамс објаснува дека „за добивање сертификат ‘Произведено во Европа’, бројни компоненти, вклучувајќи ја батеријата, исто така мора да бидат произведени локално.“
Сандер Тордоа, главен економист во Центар за европска реформа, гледа опасност во тоа дека кинеските производители на автомобили главно ќе отвораат фабрики во ЕУ во коишто ќе се вградуваат компоненти од Кина, место истите да се произведуваат во Европа, и од тоа да користи европската индустрија, односно да се создава поголема дополнителна вредност, во корист на Европејците.
Шпанија прераснува во главен центар за производство
Планот за вложувањата веќе има видлива контура.
- БИД планира наесен да започне со производство во својата фабрика во Унгарија. Голема е веројатноста дека во Шпанија ќе се гради втората фабрика во Европа.
- Чери годинава ќе започне со монтажа на возила од марките Џејку и Омода од полуготови модули, во поранешната фабрика на Нисан во Барцелона.
- Липмотор планира да ја искористи фабриката на Стелантис во Сарагоса, Шпанија, за да го произведува СУВ-моделот Б10 од полуготови модули.
- Џили стапи во заедничка инвестиција со Форд, за да произведува возила во фабриката на Форд во Валенсија, Шпанија.
- САИЦ ќе ја гради својата прва европска фабрика за марката МГ Мотор во Галиција, со план за производството да започне во 2028 година.
Шпанија ќе стане најголема база за производство на кинеските компании во Европа. По неа следат Унгарија и Обединетото Кралство, каде што во фабриката на Нисан во Сандерленд ќе се произведуваат возила на Чери. Во Австрија, производителот по нарачка Магна Штајер ќе изработува автомобили за Гуанжу Аутомобил Груп (ГАЦ) и за Шаопенг.
Мобилити Глобал предвидува дека околу половината од сите возила од кинески марки, што се од европско производство, ќе потекнуваат од Шпанија. До 2035 година, шпанското производство би достигнало 1 милион возила, односно тоа ќе бидат две третини од 1,5 милион возила што кинеските марки тогаш ќе ги произведат во Европа.
Законите на ЕУ ќе условат поголема вклученост на локалното производство
Актот за зајакнување на индустријата ќе одредува колкав удел на компоненти од локално производство ќе мора да поседуваат автомобилите што Кинезите ќе ги произведат во Европа.
Шинг Џо, директор во Аликс Партнерс, вели дека кинеските производители на автомобили ги преиспитуваат своите стратегии за Европа. Тој очекува дека до 2035 година ќе бидат пуштени најмногу пет целосно нови фабрики.
За компании како БИД, којашто строго ја контролира својата мрежа од добавувачи, од донесените закони ќе зависи дали ќе биде исплатливо локалното производство.
Европските производители или ќе добијат или ќе изгубат
Мобилити Глобал очекуваат, место возилата целосно да се произведуваат во Европа, во иднина ќе се врши само локална монтажа на полуготови модули што ќе се увезуваат.
До 2035 година, близу 90 проценти од автомобилите од кинески марки што ќе се произведат во Европа, ќе користат делови од локално производство. Тоа може да им донесе голема корист на европските добавувачи, но може да донесе и ризици.
„Секако дека европските добавувачи се надеваат да искористат од производството на Кинезите,“ вели Лене. Но, постои и можност дека кинеските компании ќе ги преземат европските добавувачи и со тоа ќе го забрзаат извозот на технологија од Европа.
Тој посочи дека преземањето на германската компанија за роботи Кука, треба да послужи како предупредување за тоа што ќе се случи, доколку продолжи пробивот на Кинезите во европските индустрии што се од стратешка важност.
Кука, производител на индустриски роботи и системи за автоматизација на фабрики, што работи за БМВ, Мерцедес-Бенц и Фолксваген, во 2016 година беше преземен од кинескиот производител на апарати за домаќинство Мидеа, и покрај противењето на политичарите и работничките синдикати, коишто беа загрижени дека напредната индустриска автоматизација и роботиката ќе се преселат во Кина.
