Царините што досегаат 35 проценти, дополнително на постоечките 10 проценти за секаков увоз во ЕУ, беа воведени како привремена мерка во 2024 година и конечно стапија на сила во ноември лани. Во дел поради неизвесноста околу царините, продажбата на кинеските електрични автомобили во 2024 порасна само 13 проценти, меѓутоа производителите како Би Уај Ди и МГ, брзо се префрлија на продажба на приклучни хибриди и автомобили со мотори со внатрешно согорување. Како резултат, пазарот во октомври им се зголеми трикратно во споредба со лани и достигна удел од околу 7 проценти.
Продажбата на автомобили од Кина до завршетокот на годинава би можело да надмине 700.000 примероци во ЕУ, Обединетото Кралство и во земјите од ЕФТА. Тоа се 408.000 возила повеќе во споредба со 2024 година.
„Одлуката на Европската унија да нападне одредена технологија со воведувањето дополнителни царини за кинеските производители на автомобили, беше погрешна,“ изјави Филип Ошо, извршен директор во Џефрис во Лондон.
Царините веројатно ги поттикнаа кинеските производители на автомобили да продолжат да произведуваат во Кина, место да отвораат фабрики во Европа. И покрај ветувањата од кинеските производители Би Уај Ди и Чери, меѓу останатите, дека ќе започнат со производство во Европа, очекувањата се дека годинава во Европа ќе се произведат помалку од 20.000 автомобили од кинески марки, укажуват податоците од добавувачите на фабриките за автомобили и од извори од браншата.
Кинеските брендови можат лесно да ја истрпат стандардната царина од 10 проценти за бензински, хибридни и приклучни хибридни автомобили, затоа што трошоците за производство во Кина се за 20 до 30 проценти пониски во споредба со Кина, наведува Ошо.
Во бројни случаи, тие можат да поднесат и дополнителни царини за електрични возила и за електрични возила со продолжувач на досег, затоа што во Европа продаваат со повисоки маржи отколку на домашниот пазар, додава експертот.
По одлуката за царини за електрични возила, кинеските марки се пренасочија на модели со мотор со внатрешно согорување и на приклучни хибриди
Во октомври 2024, Унијата воведе дополнителни царини што стапија на сила во ноември, со важност за батериски електрични возила и за електрични возила со продолжувач на досег што се увезуваат од Кина.
Кинеските марки брзо се приспособија на променетите услови. Уделот на електричните возила од Кина во продажбата во ЕУ до октомври годинава е намален на 34 проценти, во споредба со 44 проценти во истиот период лани.
Место да се обиде во поширок обем да ги заштити својата индустрија и веригата од добавувачи, како што постапи владата на Бајден во САД, со воведувањето 100% царина за возила што се увезени од Кина во мај 2024 година, ЕУ се реши за селективна казна, одредувајќи различни царински стапки од производител до производител и сосредоточувајќи се само на електрични возила, наведува Ошо.
„Одлуката на ЕУ остави голема празнина за хибриди од Кина,“ вели експертот.
Како резултат од тоа, две третини од кинеските автомобили што се продадоа во Европа до октомври годинава, подлежат на царина од само 10 проценти.
Ошо не очекува дека тоа ќе се смени во видно време.
Беспоштедната ценовна војна во Кина што започна во летото 2024 ги присили производителите на автомобили да бараат заработка на извозните пазари. Само четири од преку 100 кинески производители во моментов постигнуваат заработка, кажа анонимен извор од браншата.
Кинеските производители не се расположени да додаваат нови капацитети во Европа, имајќи го предвид нискиот степен на искористеност на нивните фабрики во Кина. Се цени дека 50 проценти од капацитетот е неискористен, а тоа се преку 50 милиони возила на годишно ниво. Тоа воедно ги поттикнува производителите да се пробиваат на странски пазари, место да отвораат нови фабрики надвор од Кина.
Покрај тоа, на кинеските производители во Европа им недостига мрежа од добавувачи што произведуваат евтино, каква што им стои на располагање во Кина.
Од тие причини, со исклучок на Би Уај Ди, коишто планираат во следните неколку месеци да започнат со производство во Унгарија, во фабрика со капацитет за 150.000 возила, Ошо не очекува дека некој друг производител ќе започне со големосериско производство на возила во Европа.
„Единствено кога ЕУ би вовела повисок праг за делови од локално производство, под коешто за сите увезени автомобили од Кина ќе важи значително зголемена царина, без оглед за каков вид погон станува збор, кинеските производители ќе бидат присилени да отвораат фабрики во Европа,“ оценува Ошо.
