Револуцијата што ја постигнува новиот Ситроен Ц3 не се води под порака којашто би укажувала на некоја нова и скапа технологија, туку нејзиното мото е најразбирливо и точно ја погодува суштината на барањата на сите возачи: Да се добие повеќе автомобил за истите пари.
Кај Ситроен и кај неговите автомобили од градската класа, реперот отсекогаш бил 2ЦВ, односно „ду шево“, како што кажуваат Французите. Затоа, во секоја генерација на наследничките на легендарниот модел мораше да постои нешто што ќе поврзува со корените, односно со тоа што поширокиот регион по некоја чудна навика го кажува „спачек“.
Меѓутоа, марката под знакот на парот коси забци, неверојатно ретко го користеше стилот на еден од највпечлатливите модели во автомобилската индустрија. Односно, ниту една наследничка не изгледала слично на ду шево. Единствен исклучок беа првите две генерации, откако по Виза и А Икс, а по нив Саксо, името на моделот беше сменето во Ц3.
Место простум да се копира изгледот на оригиналот, тоа што поврзуваше со корените беше постојаното иновирање, историската овбрска да се биде оригинален. Овојпат оригиналноста се поврзува со рационалноста. Секако дека постојат видливи знаци за промените, како што е проекцискиот дисплеј, или дизајнот на арматурната табла како целина, што внесува голема свежина.
Тоа што прави Ситроен Ц3 во оваа генерација да биде пречекан со поголема возбуда, секако е цената. Одвај дека постои возачка или возач, што барем на миг помислиле дека би можело да си го заменат сегашниот автомобил, а да немаат слушнато дека Ц3 (и) во оваа генерација чини 15.990 евра, вклучувајќи го промотивниот попуст од 1.000 евра.
Многу е видливо тоа што се добива повеќе. Додека претходничката само одеше во насока на СУВ, со стилот, оваа генерација веќе е СУВ со сите нишани. Со 1,57 метар, сегашниов модел под фабрички код Ц, повисок е близу 10 сантиметри од моделот од генерацијата С. Во должина има 2 сантиметри екстра, ширината е практично несменета, исто како и меѓуоскиното растојание. Меѓутоа, фактот што се седи десетина сантиметри повисоко од просекот во сегментот на класичните градски комбилимузини, го менува многу начинот на којшто се доживува новата Ц3.
Растојанието од подлогата е 163 милиметри, повеќе и од Ц4 со нејзините 156 милиметри.
Втората суштинска промена, најважното нешто по големината на каросеријата, секако е моторот. Напредокот и тука е сосем видлив: 100 турбо-КС наспроти 83 атмосферски-КС, а соодветно на тоа и вртежен момент од 205 турбо-њутметри, наспроти 118 атмосферски-њутнметри. Менувачот доаѓа со шест степени, претходно пет.
Тежината секако дека порасна и новакот додава 171 килограми, но турбото надоместува сé. Спринтот се скуси на 10,6 секунди (од 15,2 кај претходничката), крајната брзина е 183 километри на час, за 14 километри повеќе. Потрошувачката остана практично непроменета, со 5,6 литри според ВТЛП, односно околу 7 литри за време на тестот – имајќи предвид дека Ц3 го почна тестот со одвај дваесетина поминати километри.
Следното што новиот „Ц“ го има дополнително од претходниот „С“ (фабрички код) е комфорното подвозје, односно Ситроен Адвансд Комфор Суспенжн. Првпат градски модел на Ситроен го добива овој суштински квалитет за удобно возење, верно на традицијата во оваа марка да се патува комфорно, што влече корени од ДС, па и од самиот 2ЦВ.
Разликата во споредба со обичната амортизација е во тоа што место тврди гумени граничници, што го ограничуваат притискачкиот óд на амортизерите, Ситроен користи хидраулични граничници, еден вид балони. Овие балони се како резерва, односно пружините и амортизерите може да бидат нагодени да работат комфорно, кога нерамнините се помали и нормални. Кога тркалата ќе наидат на поголема нерамнина и воопшто на поголема сила што притиска, тогаш влегуваат во игра граничниците. Меѓутоа, место во тој случај да се почувствува тврд удар, тука хидрауликата ублажува.
View this post on Instagram
Во делотворноста претходно уверија Ц4 и знаменосецот Ц5 Икс. Калдрмата под калето ја губи сета застрашувачка моќ. Ова подвозје е стандард во целата гама, и во основниот модел. Но, за да може да се ужива и во следната надградба во насока на комфорот, треба да се посегне по второто ниво на оременост, односно по врвното ниво, како кај тест возилото. Тоа се седишта Ситроен Адвансд Комфорт, со дополнителна постава за удобно седење и солидна поддршка.
Недвојбено е дека најновиот Ситроен вози комфорно и целото патно доживување е пријатно и за возачот и за патниците. Назад има повеќе простор и за глава и за колена, дополнително на фактот што седнувањето е во СУВ-стил. Багажникот собира десет литри повеќе и има правилна форма. Единствено што може да се забележи е високиот товарен раб, што значи дека при товарење тежок куфер ќе треба да се внесе малку повеќе сила. На таа тема, отсуствува и по некоја преграда отстрана, за поситни предмети да се чуваат педантно.
Во доработката на багажникот е оставено простор за подобрување, а причината за тоа е – Ц3 Еркрос. Тој брзо му се придружи на Ц3 и ќе биде достапен од почетокот на следната година, значително поголем и веројатно повеќе детален во практичноста.
Каде тогаш е постигната заштедата, ако Ц3 вози добро, опремен е добро, несомнено е безбеден, со силен мотор и современа технологија?
Ситроен Ц3 е триумф на концернот и на платформската стратегија. Кога ќе се спомне платформа, прво се помислува на Фолксваген, каде што принципот за една иста техничка основа да се користи за колку е можно повеќе модели, се применува уште од времето на Голф 4. Концернот Стелантис, каде што припаѓа Ситроен, ја сработи платформската стратегија уште подобро од Волфсбург, затоа што место да се концентрира на Европа, по малку во САД и во Кина, во игра беа вклучени пазари коишто не само што се големи, туку и растат повеќе од кои било други. Тоа се јужноамериканските пазари, и на другиот крај, азиските земји.
Тоа што го возиме во Европа е најпрестижната и најквалитетна варијанта на Ситроен Ц3. Истата техничка основа се користи за да се изведат поедноставни и поевтини изведби за опслужување на пазарите на коишто им престои огромен раст. Индија, на пример, во моментов е втор најголем автомобилски пазар во светот, веднаш зад Кина, со 4,1 милион продадени автомобили во 2023 година. Истото важи и Бразил, осми најголем пазар, по Франција, со продадени 1,7 милион возила лани. Така се постигнува скалестиот ефект: Кога еден дел се користи за вградување во колку е можно повеќе возила, толку тој дел е поевтин за производство.
А, бидејќи денес не може да се оди само на цена, тоа што ќе се заштеди се надоместува со зголемување на квалитетот. Тоа е вистинската револуција на Ц3. Тука не се зборува за застарена технологија што веќе одамна ги има исплатено вложувањата или за штедење во изработката, туку се зборува за придобивките од платформската стратегија и за вклучувањето на нови пазари во игра.
Тоа што е сон за секој купувач, кошмар е за производителите
Предизвиците што електромобилноста ѝ ги донесе на браншата, донесоа малку потешко темпо за работа на автомобилската индустрија, отколку во времето кога бензинците и дизелите беа единствените погонски стандарди. Со нив, почна да се мисли поинаку, за од една страна да се заштеди, а од друга страна да се биде иновативен, затоа што не може сé да се сведе на електричниот погон. Каква врска има тоа со Ситроен Ц3? Најнепосредната. Овој автомобил вози и во целосно електрична изведба. Без какви било субвенции, електричен е-Ц3 во Македонија чини 26.990 евра. Со таа цена, многумина веќе размислуваат за електричен автомобил. Таквиот пристап на рационалност и иновативност, влијаеше и Ц3 со добар и верен бензински погон да биде истакнат автомобилски новитет на сцената.
Тоа што Ц3 го донесува како револуција е јасно: Повеќе автомобил за истите пари. Вечното барање на секој купувач, и вечниот кошмар на индустријата. Овој Ситроен ги смени работите во автомобилскиот свет. Затоа, тој е новиот 2ЦВ.
Техничките податоци и главните ставки од опремата на тестираниот Ситроен Ц3 Макс 100
https://avtosalon.mk/listings/citroen-c3-max-100-ss-bvm6/
