Дарко Јаконов
BMW го претстави Z1 пред светските новинари во италијанскиот Пунта Ала во 1988 година, како директен наследник на легендарниот BMW 507, еден од најубавите автомобили со сино-белиот знак. Баварците цели три децении немаа спортски двосед во својата понуда. Затоа, BMZ Z1 мораше да биде нешто посебно. И беше.
Управата на BMW имаше намера да ја поттикне креативната моќ на своите дизајнери и инженери. За таа цел, на пет минути од централата во Минхен беше изграден „Think Tank“, објект комплетно независен од сите одделенија во развојот и конструирањето на возила. Тимот од 60 врвни експерти почна да работи во 1985 година, во центарот што се водеше како BMW Technik GmbH, кусо ZT.
Првиот проект беше развој на возило со комплетно нови материјали и со различна каросериска структура. Произезе родстер, кој го доби името Z1. Во почетокот никој не помислуваше дека автомобилот ќе стане реалност, дека Z1 некогаш ќе го здогледа светлото на денот. Но, откако првиот прототип беше готов, на сите им стана јасно. Автомобилот мора да се покаже пред светот.
Првиот прототип беше во возна состојба по само една година откако управата даде зелено светло за BMW Z1
По околу една година откако управата даде зелено светло, Z1 веќе беше во возна состојна, подготвен за тестирање. Јавноста мораше да се информира. На 1-ви август 1986, Минхен објави дека „BMW Technik GmbH го комплетираше својот прв производ, автомобилска студија што се поврзува со старите традиции на BMW, но во исто време поставува основа за иднината.“
Студискиот автомобил имаше ниска тежина и ниско тежиште, мотор зад предната оска, компактни димензии. Но, најголемата сензација беше во вратите. Тие се спуштаа надолу и исчезнуваа во страничните прагови. Иновативната носечка структура беше комплетно сокриена зад пластичните панели.
Луѓето почнаа да прашуваат кога BMW ќе започне со производство на Z1. Баварците мудро молчеа, јавноста веќе се помири со тоа дека BMW нема храброст да го произведува автомобилот во серија. Но, во Минхен се работеше од полна пареа. Таму се покажа дека автомобилот мора да се произведува рачно. Тоа значеше дека не може да се оди на голема серија, но значеше и висока цена.
BMW Z1 беше дел од легендарното трио премиери во 1988, заедно со BMW 750i и првиот touring од серијата 3
Една година подоцна, на 10-ти август 1987, Минхен најави дека ќе го претстави серискиот Z1 на салонот во Франкфурт, кој почнуваше по еден месец, на 11-ти септември. Производството на лесниот двосед со 170 КС требаше да стартува во јуни 1988, со дневна продукција од по шест примероци.
Во тие времиња, менаџерите во BMW беа рамни на поп-ѕвезди. Улрих Бец, шефот на BMW Technik GmbH, заради демонстрирање на пластичната „обвивка“, скокаше на крило од Z1 пред новинарите. Пластиката упорно се враќаше во првобитната форма.
На салонот во Франкфурт, BMW имаше дури три сензационални новитети: 750i како модел со првиот германски 12-цилиндарец по војната, првото комби од серијата 3 – и Z1, прв родстер на BMW по пауза 30 години. Тој беше најфотографираното возило на салонот.
На првите испораки требаше да се чека до есента 1988, по цена од 80.000 германски марки. Во октомври, др. Волфганг Рајцле, уште една поп-ѕвезда на BMW од тоа време, го означи стартот на Z1.
Автомобилот беше сосем различен во апсолутно секој поглед. Како основа служеше самоносечки монокок, изработен од единечни парчиња челична ламарина. Заварената рамка потоа беше поцикнувана на топло. Тоа штитеше од корозија, но и структурата стануваше покрута. По поцинкувањето, монококот стауваше покрут за 25 проценти.
Целиот под тежеше само 15 килограми
Вториот специјалитет на каросеријата беше пластичниот под, залепен за рамка и прицврстен со завртки. Пластиката беше лесна, но издржлива, отпорна на корозија и мазна. Стануваше збор за сендвич-конструкција, со полиуретанска пена меѓу два слоја епоксидна смола, зајакнати со фиберглас. Подот тежеше само 15 килограми.
За пластичната каросерија: Теоретски, целата надворешна обвивка на Z1 можеше да се замени за само еден час, само со одвртувач. Поради пластиката, мораше да се користат лакови со различен хемиски состав. И изборот на бои беше ограничен: Зелена, црна, жолта и црвена.
Тука ќе завршеше целиот спектакл – доколку не беа вратите кои се спуштаа надолу со помош на електромотор и се сокриваа во каросериската структура. До денес не постои друг автомобил со такви врати. Кој сакаше, можеше брз проблем да се вози и со спуштени врати.
Погонот и подвозјето доаѓаат од серијата 3. Под хаубата работеше 2,5-литарски линиски шестцилиндарец со 170 КС, вграден зад предната оска. Назад работеше комплетно нова оска, со по две попречни и една надолжна водилка, со име Z-оска. Јасно, овој родстер се возеше како го-карт.
BMW Z1 беше како мотоцикл на четири тркала
Крајната брзина изнесуваше 225 km/h, а спринтот до темпо сто траеше точно осум секунди. Но, уживањето не беше во забрзувањето на правец, туку во ловењето свијоци. Z1 беше мотоцикл на четири тркала.
Тоа што цената се искачи на 83.000 германски марки не го попречи успехот на овој автомобил. Точно 4.000 возачи чекаа да им биде испорачан нивниот уникатен родстер. BMW Z1 беше распродаден до крајот на 1990 година. Во огласите се нудеа примероци за 20.000 марки над редовната цена.
По 8.000 примероци, производството заврши во јуни 1991. Цената на BMW Z1 на пазарот на олдтајмери уште не почнала да ја достигнува очекуваната астрономска цена. Во меѓувреме, наследникот се подготвува за старт. Пред неколку денови, Минхен го претстави новиот BMW Z4. Тој не е сензационален како Z1, но барем е Z.
[FAG id=32970]
