Најстарите примероци од Свифт што уште врват по македонските патишта потекнуваат од втората генерација, од самиот завршеток на 1980-те години. Тоа е само едно колено по првиот Свифт. Во тоа време кога се возеа малечки автомобили и се правеа големи работи во животот, беше доволно Сузуки Свифт да има и само три врати. Колку луѓето им се приклонуваа на овие автомобили што ги ограничуваме нарекувајќи ги градски, говори и тоа, што освен во изведба со пет или три врати, Свифт се нудеше и како лимузина, па дури и како кабриолет. Па, дури и како ГТи.
Должината тогаш: 3,71 метри. Пет генерации подоцна, Свифт пораснал само 15 сантиметри, на 3,86 метри, но пак е меѓу најголемите во својата класа. Најголем е затоа што не се откажа од својата компактност. А, луѓето ги сакаат моделите од оваа класа, токму поради тоа што се малечки. Кога од генерација во генерација ќе додавате по десетина сантиметри, на крајот ќе се постигне автомобил што мери најмалку четири метри во должина. А, тоа повеќе не е малечок автомобил.
Сузуки Свифт на сцената постои исто толку долго колку Опел Корса, исто така еден од најголемите малечки автомобили. Во времето кога Јапонците го имаат Свифт во втора генерација, Опел има само фејслифт на Корса од првата генерација. Јапонците тогаш брзо ги заменуваа генерациите, на Европејците не им се брзаше. Корса тогаш беше долга 3,65 метри. Денес, најмалиот Опел мери 4 метри и уште 6 сантиметри во должина. Тоа е раст од преку 40 сантиметри.
Колку па може да значи тоа што автомобилот ќе бил покус 25 сантиметри во градското секојдневие? Замислете дека наоѓате место за паралелно паркирање и проценувате дека ќе го собере вашиот автомобил, но дури кога ќе треба да се вовлече носот, се сознава дека процената била многу оптимистичка. Точно тоа е разликата. Свифт точно ќе го собере. Не само заради паркирањето, туку повеќе заради времето што ќе се потроши. И пак излегува дека Сузуки Свифт е штедлив автомобил, што штеди време. А, времето е пари.
Во четирите децении досега, Свифт има постигнато преку девет милони продадени примероци, на 119 пазари ширум светот
Свифт, 40 години по стартот на моделската серија, како дотогаш најголем модел на Сузуки. Денес марката досега многу високо, до Акрос, којшто има приклучен хибриден погон и вози како СУВ од средна класа, вреден 60.000 евра. Тоа е јасно РАВ4 и доаѓа како противуслуга на Тојота, за тоа што Сузуки помага при развојот на помалечки модели, за пазари на коишто и светскиот број 1 признава дека не е доволно вешт.
Кај најновава генерација би се очекувало дека сé се сведува на сменетиот изглед, затоа што кај претходничката веќе имаше голем напредок со благиот хибрид и со системите за асистенција, базирани на камери и радари. Формата на светлата во основа е задржана, маската е повеќе нагласена и повеќе елипсеста, а главниот печат го става хаубата, што странично се спушта ниско и завршува со строга права линија.
Тоа многу потсеќа на Сааб 99 и 900. Во изгледот пак се распознава дека тоа е Свифт, меѓутоа сега е облагороден со некои зафати во носот, како кај британско гран туризмо. Доброто е што не се претерало, доколку воопшто постоела намера да се внесе таков ефект во појавата.
Предните столбови се лакирани црно и со тоа го засилуваат впечатокот дека покривот лебди. Кога ќе се погледне отстрана се забележува и дека боковите се многу широки и внесуваат мускулести форми во каросеријата. Тука е очигледно дека се работело многу на аеродинамичноста. Првпат во Сузуки се користат попречни спојлери под главниот кровен спојлер, а има интервенција и оздола, каде што траверзата првпат има добиено спојлер, за подобро да се насочува струењето на воздухот под возилото.
Платформата е задржана од претходникот, тоа е релативно нова платформа што се води како Хартект и развиена е да биде лесна, а во исто време исклучително цврста. Целата школка е преработена, главно во насока на усовршување на безбедноста за патниците. Тоа што внесе главна промена е кошот за моторот. Бидејќи таму ќе работи само еден варијанта на мотор и повеќе не требаше да се предвиди место и за 1,6-литарецот за Свифт Спорт, што уште се нудеше во претходната генерација, инженерите го сведоа тој простор на најмала можна мера. Точно колку да го собере новиот 1,2-литарец. Колку што се одзеде напред, додадено е во просторот во кабината.
Напред владеат вообичаените пропорции за градски автомобил, тоа што изненадува е просторноста, но и лесниот пристап на задната клупа. Нема што да се забележи. Во некои компакти се седи во потесно и со неправилна положба. Меѓуоскиното растојание е задржано, нема поосетни промени во габаритите, а во багажникот се нашло место за уште пет екстра литри. Меѓу силните страни на Свифт несомнено е просторноста и седењето на задната клупа, мерено според класата.
Најважното е, сепак, како вози Свифт. Овој автомобил го изради своето име со лесната возливост, примерните возни својства, во целина со уживање во возењето. Тоа го разликува овој Сузуки од останитите модели во класата, што исто така се потпираат на ниски трошоци за одржување и поправка, и секако, ниска потрошувачка.
Моторот е целосно сменет, сега со три место со четири цилиндри, и тоа го прави Свифт да биде повредлив на лаичките убедувања дека на трицилиндарските мотори нешто им е одземено. Во стручните кругови отсекогаш било јасно дека трите цилиндри, поради редоследот на работните тактови во цилиндрите, влечат подобро при ниски и средни вртежи, во споредба со 4-цилиндарец со иста зафатнина. Тоа е целта, да се постигнат повеќе њутнметри во најчестото работно подрачје на еден градски автомобил, а тоа секако е градското возење.
Тоа е добро, поради пониското ниво на бучава и поради тоа што нема потреба да се забрзува толку бурно, и на крајот е двојно добро, затоа што трошокот за гориво останува гордост на сопственичката или сопственикот. Пет литри се постигнуваат буквално како низ игра, затоа што Свифт пак е темпераментно автомобилче.
Благиот хибрид сепак е душата на целата погонска спрега. Исто како порано, впрегнат е 12-волтен стартер-алтернатор да го задвижува моторот при стартување и по секое гаснење на семафор. Тој е поврзан со коленастото вратило преку ремен, што прави секој старт да биде нечуен и без вибрации. Истиот тој стартер-алтернатор, во основа електромотор, при секое отпуштање на педалот за гас, проработува како генератор, и залетот на Сузуки го претвора во електрична енергија, што се акумулира во малечка и евтина батерија што се наоѓа под возачкото седиште.
Технички податоци за тестираниот примерок на Сузуки Свифт 1.2 Хибрид ГЛХ
⇒ https://avtosalon.mk/listings/suzuki-swift-1-2-hybrid-glx/
Таа енергија се користи како помош при поаѓање, забрзување, не само во град, туку и при престигнување по автопат, или при возење по кривулест пат, со често забавување и забрзување. Ефикасноста е зголемена, сепак се работи за втора генерација на благ хибриден погон во Сузуки и нормално е нештата да се усовршуваат.
Моторот работи со исклучително висок степен на компресија од 13,9:1, што му ја зголемува ефикасноста, а за моторот да може да работи со толкава компресија, помагаат прскалки и канали, што ги ладат кошулките и главата. Тука стана јасно дека автомобилскиот огранок на корпорацијата Сузуки, кај своите модели постапува слично како мотоциклистичкиот огранок на Сузуки. Тоа се два сосем различни и меѓусебно независни ограноци, меѓутоа впечатокот не е погрешен: Овој Свифт е усовршуван исто како што се усовршуваат новите мотоцикли на Сузуки, со вешта инженерска работа и со класични зафати во механиката и во хардверот.
Приказни дека процесорот за инфо-забавниот систем работел побрзо или дисплејот бил поголем од претходно, тука стануваат неважни. Свифт е подобар автомобил во возење, не во стоење.
За најверно да се пренесат впечатоците од возењето на новиот Сузуки Свифт, Аутомедиа како и секогаш досега подготви темелен видео-материјал, што се објавува на каналот на Аутомедиа на јутјуб и составен дел е од секој нов тест.
Со големо задоволство можам да ви препорачам да го проследите видеото од тестот на Сузуки Свифт 1.2 Хибрид ГЛХ. Наскоро ќе биде објавен и вториот дел од тестот, каде што повеќе се опфатени кабината, опременоста, багажникот, дизајнот.
