Дачиа изгради име нудејќи автомобили со достапна цена, којашто достига и неколку илјади евра под конкуренцијата. Под извршниот директор Денис Ле Во, марката на групацијата Рено малку се подиздигна, откако ги пушти компактниот кросовер Џогер, втората генерација на Дастер, а сега и Бигстер. Компактниот СУВ е прв модел на Дачиа што во основната изведба чини над 20.000 евра.
Денис Ле Во, првиот човек на Дачиа, во интервјуто што за автомобилскиот гласник Аутомотив Њуз Европа го направи уредникот Питер Сигал, за време на претставувањето на Бигстер во Берлин, зборува за новиот СУВ, за плановите околу маржата и за предизвиците со коишто се соочува Дачиа од Кина и од целиот свет.
Дачиа со Бигстер влегува во срцето на сегментот на компактните СУВ, еден од најголемите сегменти во Европа, во којшто владее жестока конкуренција. Дали ќе преземете од продажбата на помалиот Дастер, или ќе ги привлечете постоечките сопственици на компактни СУВ?
Бигстер е сосем различна понуда од Дастер. Тој го нуди сиот комфор и функционалност на компактен СУВ, со опрема што досега не постоеше во Дачиа, како електрично отворање на вратата на багажникот, електрика за седишта, двозонска автоматска клима, двобојна карсоерија. Сé што ќе посакате, но по разумна цена: Помалку од 25.000 евра за бензински мотор без хибрид и помалку од 30.000 евра за целосен хибрид.
Постојат 2,8 милиони возачи во сегментот на компактните СУВ, што ќе се вратат во салоните, за да го заменат автомобилот што пред пет години го купиле за 30.000 евра. Тоа беше просечната продажна цена за компактен СУВ пред пет години. Денес, просечната продажна цена е над 35.000 евра. Според тоа, одреден број од нив ќе си каже, повеќе не можам да си го дозволам ова, можеби е подобро да проверам кај Дачиа и Бигстер.
Бигстер го лансирате во Германија; главнината од вашата целна група за автомобилот се Германци. Зошто?
Најголемите пазари за компактни СУВ се Германија и Обединетото Кралство. Дачиа е петта најпродавана марка на приватниот пазар во Германија, што е малку под нашето место кога се гледа целиот европски пазар. Тоа го постигнуваме само со сегментот на малечки автомобили, што е мошне мал дел од пазарот. Според тоа, тука постои голем потенцијал за Дачиа. Понатаму, очекувањата на купувачите во Германија се повисоки отколку во останатите држави. Си помисливме, да направиме автомобил што погодува во срцето на сегментот на компактни СУВ, и ако тоа можеме да го постигнеме тука, ќе можеме насекаде.
Дачиа долги години немаше вистинска конкуренција, но сега кинеските марки, како МГ, целат кон Европа, а исто и цените на Ситроен се приближуваат до Дачиа, додека вашата ценовна моќ расте. Како одговарате на тоа?
Постои големо поместување на пазарот во насока на подостапни автомобили, и Дачиа го искористи тоа. Тоа поместување го воочуваме во сите сегменти; од тие причини влегуваме во компактниот сегмент со Бигстер. Ќе беше наивно да помислевме дека вечно ќе останеме без конкуренција. Засега мораме да бидеме претпазливи; треба да видиме кои кинески марки би можеле да изградат фабрики во Европа, затоа што тоа е конечниот исход на играта, па на крајот ќе видиме кој навистина е конкурентен. Второ, ценам дека балансот на нашата марка и натаму е единствен: Ние не правиме компромис со суштинското или со квалитетот, и не сме супер хај-тек, не туркаме цела низа од функции и технологија – ние многу повеќе сме сосредоточени на квалитетите што им се потребни на клиентите, по мошне добра цена. Тоа е нешто што и натаму умееме да го направиме најдобро.
Спринг којшто се произведува во Кина, единствениот електричен автомобил на Дачиа, годинава загуби голем дел од продажбата, откако беа прекинати субвенциите во Франција и ЕУ одреди царини за кинеските ЕВ. Како ќе надоместите за загубената продажба и како тоа ќе влијае врз вашата просечна емисија на карбон?
Спринг не е мртов – унапредената изведба пристига во салоните есенва. Не би го потценил Спринг. Тоа е ЕВ за 17.000 евра во повеќето земји во Европа, и одличен избор е како автомобил за патување до работното место. Во поглед на емисијата, постигнуваме глобална рамнотежа во групацијата Рено, меѓу електричните возила на Ампер (специјализиран огранок на Рено, со Меган и Сеник Е-Тек), хибридите на Рено, со Дачиа Спринг, со автомобилите на автогас и со хибридите.
Продажбата на Сандеро во Европа годинава порасна за 20 проценти, по четири години од лансирањето. Како е можно тоа?
Секој пат кога ќе забележиме нови закони и раст на инфлацијата, забележуваме дека ни пристигаат сé повеќе нарачки. Годинава, новата регулатива ГСР 2 зафати во трошоците, но бидејќи Сандеро има нешто помалку електроника, малку е полесна, и има нешто помалку содржина од конкуренцијата, соодветно моравме и помалку да ги зголемиме цените. Поради тоа, луѓето се префрлуваат.
Исто така ни се враќа работата што ја завршивме во маркетингот, на начинот на којшто ја претставуваме марката. Забележуваме дека е помал број на луѓето што велат дека никогаш не би купиле Дачиа, зашто тоа се евтини автомобили. Сега е кул да се купи Сандеро. Покрај тоа, проекцијата на имиџот на дизајнот на новиот Дастер, веројатно помага да се продава Сандеро.
Во рамките на планот Ренолушн, Дачиа треба до 2030 година да постигне профитабилност од 15 проценти, наспроти сегашните 10 проценти. Каде се наоѓа таа поголема добивка? Со продавањето поголеми автомобили, каков што е Бигстер?
Да, секако. Ние на некој начин сме специјалисти за „половина автомобил“. Кога го направивме Сандеро, направивме цел автомобил, но главнината беше преземена од групацијата Рено. Поради тоа, аморизацијата е далеку помала во споредба со целосно самостојна марка што ќе вложува во цел автомобил. Потоа го земате Сандеро и правите Џогер, којшто е истиот автомобил до средните столбови. Се вложува мошне малку, а како резултат добивме седумсед од 17.000 евра, додека главнината од конкурентите чинат меѓу 23.000 и 25.000 евра. Понатаму, имаме добар сооднос меѓу нашите индустриски капацитети и нашата продажба. Нашите фабрики (во Романија и во Мароко) работат во три смени и активни сме дење и ноќе.
Со Бигстер го исполнивте вашиот план за нови модели што беше предвиден со Ренолушн. Што е следно? Поголеми модели врз нови платформи?
Целата наша понуда од модели е обновена и таа се заснова врз иста платформа што се користи во сите наши фабрики. Платформата ЦМФ-Б едноставно функционира – погледнете го Бигстер, којшто е долг 4,6 метри и ги исполнува очекувањата од компактен СУВ, но е 150 килограми полесен од конкуренцијата, што е голема предност.
Веќе соопштивме дека во следните години ќе лансираме две нови каросериски изведби. Повеќе од тоа не можам да откријам.
