Минхен досега има продадено близу два милиони примероци од својот компактен СУВ-модел. Во новата генерација што е на сцената од минатата есен, BMW стави нагласок на дизајнот на X1, на сите форми на електрификација на погонот, и секако, на дигитализацијата и поврзувањето. Моделот на тест вози во мошне отмена изведба, со згодни ставки од дополнителната опрема и со дизел во комбинација со 48-волтен стартер-генератор.
Тоа денес помалку се воочува кај BMW X1, отколку кај првата генерација на моделот пред петнаесетина години, меѓутоа некој модел мора да ја понесе улогата да биде најмал. Кај овој U11 – како што гласи фабричкиот код на моделската серија – се погодува тој да биде најмалиот модел во славната СУВ-серија X на Баварците. Тој е дел од истото моделско семејство во коешто припаѓаат големците X5 и X6. Но, колку менува тоа што X1 е најмал?
Во почетокот на милениумот, беше вистинска сензација кога првиот BMW X5 регистриран на македонски таблици, пристигна на тест во славниот домашен магазин за автомобилизам Ауто Плус – со којшто патем немаат никаква допирна точка некои медиумски појави под тоа име денес. Нормално, X5 беше лакиран во тогаш задолжителната сребрена боја, имаше огромни валци со димензија 235/65R17, и важеше како најдинамичен СУВ што сцената умееше да го понуди во тоа време.
Вистински BMW, покрај M5, M3. Затоа и Минхен го комуницираше моделот како SAV, место како SUV – Sport Activity Vehicle, место Sport Utility Vehicle. За разлика од останатите модели што пристигаа на тест и со нив се поминуваа и по илјада километри, X5 беше достапен само ограничено. Со него можеше буквално да се направи „едно кругче“ по Водно. Но, тоа не смени ништо, за тој тест-автомобил да биде запомнет до денес.
Од ова временско растојание, колку е „малечок“ денешниот X1 во споредба со првиот X5 од 2000 година? Тоа ќе изненади многумина, но поаѓајќи од најнаивната споредба, X1 со своите точно 4.500 милиметри должина, е само 167 милиметри покус од X5 од генерацијата E53. Нема ниту една педа разлика.
Во димензиите, но и во перформансите и моќноста, денешниот X1 xDrive20d е споредлив со BMW X5 3.0 d од 2000-те години
Во многу поважната споредба, на моќноста меѓу двата модели, X1 xDrive20d нуди од својот дволитарски дизел 163 КС и 400 њутнметри, додека X5 3.0d парира со трилитарски 6-цилиндарец со 184 КС и 410 њутнметри. Перфорнансите? „Малечкиот“ спринтува за 8,6 секунди, на големиот му се потребни 10,5 секунди,. Во крајната брзина, X1 постигнува 10 km/h повеќе од X5. Едниот лесен 1.765 килоиграми, другиот тежок 2.170 килограми. Дури и во багажникот, X1 е во предност со 500 литри, за 35 повеќе од „икс-петката“. Во театарско инсценирање, одговорот на X1 би звучел – „на кого ти најмал?“
Тоа им е совршено видливо и на купувачите во премиум сегментот. Менаџерите во М Кар, при преземањето на возилото на тест, ни потврдија уште еднаш дека и самите се изненадени од побарувачката за новиот X1. Најсилен впечаток на клиентите им оставаат големината и практичноста на компактниот СУВ (SAV во жаргонот на марката), како и дизајнот.
Секоја следна нарачка на нов контингент возила од Регенсбург, брои повеќе примероци од X1, од претходната. Повеќе купувачи се решаваат за X1 откако ќе го направат пробното возење, отколку што заминуваат во друга марка. Во М Кар инсистираат да се направи пробно возење, тоа е дел од начелата на коишто се заснова минхенската марка.
Како меѓузаклучок, тоа што X1 е најмалечкиот SAV на Германците, не значи и дека тој е мал автомобил, а исто и побарувачката за моделот е мошне висока, затоа што возилото лесно ги убедува да се решат за моделот, откако ќе го испробаат возилото. Што може овој X1 да понуди толку различно и посебно, базиран врз платформа UKL2, што ја користат уште X2, Gran Coupe, Gran и Active Tourer од серијата 2, како и Mini Clubman и Countryman. Платформа што главно е наменета за моделски изведби со преден погон.
Тоа што „20d“ е благ хибрид повеќе ќе се цени поради тивкото и неосетно стартување на моторот, но секако и заштедата не е да се занемари
Тестираниот X1 вози со дволитарски дизел со системски 163 КС. „Системски“, затоа што во погонската спрега е вклучен и стартер-генератор, во основата електромотор, којшто преку ремен е поврзан со коленастото вратило и којшто го стартува возилото. Под внатрешната половина од подот на багажникот е сместена мала батерија, што акумулира енергија при забавување и сопирање, при спуштање по надолнина, за таа енергија да се користи како помош за дизелот, при поаѓање, кусо при забрзување, како и за одржување на брзината, кога се вози со умерено темпо со постојана брзина, значи по автопат. Според тоа, X1 xDrive20d е благ хибрид, со погон на сите тркала.
Додека X1 е достапен и во изведба со преден погон, во моделските изведби sDrive18i, sDrive18d и sDrive20i, дволитарскиот дизел со 163 КС се испорачува исклучиво со погон на сите тркала. Претходникот (F48) можеше да се нарача и во изведба само со преден погон, во верзијата sDrive20d. Затоа и разликата со послабата изведба sDrive18d изнесува околу 4.500 евра. Но, тоа е само половина од приказната, затоа што xDrive20d дополнително впрегнува и стартер-генератор, односно тоа е благ хибрид, додека sDrive18d, работи како класичен дизел.
Замената на класичната комбинација од стартер и алтернатор, со стартер-генератор и батерија, навистина постигнува заштеда, главно при возење во град, меѓутоа главната придобивка е комфорот. Уште при стартот се познава дека станува збор за благ хибрид – иако е повеќе верно дека „не се познава“, затоа што моторот стартува меко, тивко, без каква било вибрација и без познатиот звук на „бендекс“. Тоа фактички внесува нов квалитет во возењето, уште повеќе поради тоа што постојаното вкучување на системот старт-стоп во град, престанува да се забележува.
X1 не само што изгледа како BMW и како X, туку и во возењето уверува дека ова е истиот „тим“ што ги прави и серијата 5 или X7
Не треба да мине долго време, за X1 да докаже дека е BMW. Секако дека веднаш е јасно оти ова е автомобил од баварската марка, посебно во отмената изведба на тестираниот модел, со седишта и кабина во вештачка кожа во беж боја, но тоа што прави BMW да биде BMW е возењето. Тоа важи посебно кога патот почнува да свива.
Единицата во Икс-семејството влегува во брз свијок без какво било доцнење во реакцијата, додавањето на воланот е посебно интуитивно, а откако ќе се мине половината од свијокот, не се чувствува појава на подупредување, и уште помалку надуправување. Сето тоа е очекувано за BMW, но пак се чувствува дека нешто дополнително се случува во подвозјето. Првиот „сомнеж“ е дека тестираниот X1 е опремен со варијабилното спортско управување, односно со управување со променлив преносен однос. Меѓутоа, помислата веднаш паѓа во вода, затоа што таа варијанта кај моделите во компакт класата е достапна единствено во купето од серијата 2, како дел од спортскиот пакет М.
Тоа што се случува во подвозјето е дело на еден систем, што на германски јазик гласи Aktornahe Radschlupfbegrenzung, а сето тоа во една реченица може да се објасни како систем за ограничување на пролизгувањето на тркалата под дејство на силата на тракција, коешто делува во самиот извор на погонот, односно во самиот мотор. Целта е да се скуси патот на информациите, кога сензорите на тркалата ќе пријават пролизгување, до единицата којашто треба да преземе нешто за пролизгувањето да се спречи, односно запре. Место зафатот да го врши контролата на стабилноста, односно DSC, за тоа е задолжена контролната електроника на моторот. BMW вели дека реакцијата е 10-пати побрза во споредба со класичните системи.
Делотворноста на „радшлупфот“ важи и во кал, по сув и влажен асфалт, по снег и мраз. X1 на право забрзува како по шини, во свијоци е мошне предвидлив, со веродостојна повратна информација во упшравувањето, и секако, возните својства се далеку над просекот што може да се очекува во класата. Дополнително додава и погонот на сите тркала, со тоа што ја приспособува распределбата на вртежниот момент меѓу двете оски, зависно од ситуацијата.
Во поглед на возните својства, X1 ги докажува гените. Но, освен наследените гени и вродениот талент, има и многу работа во овој автомобил, за да ја заслужи марката
Држачите на хидрауличните лежишта кај U11 се изработени од алиминиумска легура и ополесни се за три килограми. На бројни места по возилото се направени зафати во таа насока. Аголот на водење на предната оска е зголемен за 15 проценти во споредба со претходникот, што прави повратната информација да биде уште поверна, а во исто време придонесува и за совршено држење правец. Уште една посебност: Лежиштата на стабилизаторите на двете оски се преднапрегнати, што помага да се смали страничното наведнување и во исто време прави управувањето да работи попрецизно при брзо возење во свијоци.
Колку што Минхен си ја испочитува обврската да направи уште една динамична машина, така се внимаваше и на комфорот. Првпат во X1 се користи дополнителна амортизација на предната оска, којашто реагира зависно од одот на амортизерот, односно зависно од големината на нерамнината – на големи нерамнини реагира меко, на малио нерамнини круто. Тоа се постигнува со дополнителна чаура на амортизерот, со што се спречува каросеријата да се тетерави кога U11 минува преку помали нерамнини. Решението помага и за каросеријата помеко да преоѓа од една на друга страна кога се вози во наизменични свијоци.
Динамичното возење секако дека не вклучува само притискање врз гасот, туку и врз педалата до него. BMW X1 располага со т.н. интегриран систем за сопирање, а тоа значи дека со притискањето врз педалата, со засилувањето на силата на сопирање и со регулирањето на силата на сопирање, раководи еден единствен модул. Користа е во побрзото создавање на потребниот притисок во сопирачките и во попрецизната реакција на системот за стабилност. Тоа се големи теми, меѓутоа накусо, X1 постигнува мајсторија и при сопирањето – со сета потребна безбедност.
View this post on Instagram
Најпријатното изненадување што го приреди xDrive20d на тестот беше токму работата на погонот на сите тркала во многу специфична ситуација. При снимањето, X1 се најде длабоко во шума, по неколкудневни постојани врнежи. На поаѓање од шумата, еден дел од подлогата се чинеше како цврста земја, можеби малку влажна од дождовите. Шумата не е секогаш толку гостопримливо подрачје како што изгледа и се покажа дека подлогата всушност е неразгазена кал, длабока дваесетина сантиметри. При влегувањето во калта, X1 пријави дека нешто се случува долу и возилото почна да се свива по малку влево, по малку вдесно, за по десетина метри да заграби пак на цврста подлога. Леснотијата со којашто xDrive ја мина калта, благодарение на прецизното и брзо модулирање на тракцијата, направи тоа што со обичен автомобил можеше да биде неволја, да прерасне во триумф нa X1.
Хаубата е алуминиумска, помалку тежи врз „носот“, а тоа е корисно за агилноста во свијоци
Има многу BMW во овој автомобил. Каросеријата и нејзината структура, на пример, изработена се од повеќе различни материјали. Хаубата е од алуминиум и тоа е важно за динамиката, затоа што му тежи помалку врз носот на X1. Структурата на предните и задните врати е изработена од вештачки материјали, односно од тоа што народски погрешно го именуваме како пластика. На тоа следат структурни каросериски панели што се изработени со топло пресување, затоа што истите имаат многу сложена коснтрукција. Исто се користат и повеќефазни челици. Тоа се нешта што влијаат и врз тежинскиот баланс, врз цвстината на каросеријата при возење по терен, при отсуството на какви било вибрации при возење по лоша подлога – сепак не е моторот единственото што прави еден автомобил да биде BMW.
Аеродинамичноста се забележува на бројни места: Каналите странично во предниот браник, долгиот заден спојлер што се спушта многу ниско, формата на ретровизорите, впуштените рачки на вратите, формата на тркалата – сето тоа дава придонес за коефициентот на отпор да се сведе на само 0,26.
Секојдневието е многу едноставно со оваа Баварка. Tестираната изведба располага со седишта обложени со Sensatec, пријатен вештачки материјал, во беж боја што е речиси „природна“ боја и комбинација кај BMW, кога и каросеријата е во темносина боја. Комбинацијата не е случајна, сината и белата се бои од логото на BMW и од знамето на Баварија.
Црните лајсни со сјај со повеќеслојна длабочина се дел од пакетот xLine, заедно со седиштата во Sensatec, но и уште цела низа ставки: Тркала од 18 инчи со аеро-дизајн и во две бои, амбиентално осветлување во 15 бои, сјаен финиш на конзолата меѓу предните седишта, меко обложена арматурна табла, алуминиумски каросериски лајсни во сатенски финиш, како и „бубрези“ и капи на ретровизори во истиот финиш. Пакетот го заокружуваат арки на крилата во темно сива боја, „заштитни“ панели под носот и опашот, и внатрешни рачки на вратите во сјаен хром финиш. X1 вака изгледа мошне благородно и личи да се надградува со ставките од списокот на опрема, што Баварците вообичаено го имаат составено на дури 72 страници.
Спортските седишта се „ајн мус“ (ein Muss, задолжителни), како што велат Германците, со поиздадените контури, но и со можноста за продолжување на седечката површина и уште можност да се нагодува аголот на истата. Опција во тестираниот X1 беше и задна клупа што се поместува надолжно за 130 милиметри, за по потреба да се ослободи повеќе простор за багаж. Мала забелешка само за јамките што служат за соборување на задните седиштата. Рачка со повлекување ќе беше многу попристојно решение.
Сериската опременост опфаќа бројни ставки, но и бројни ставки остануваат за доплата. Диодна техника за сите функции на светлата е стандард, но за автоматика за долгото светло мора да се доплати посебно. Активен темпомат исто така е на листата на дополнителна опрема, со цена од 750 евра според германскиот ценовник. За рачки зад воланот, за контрола на менувачот, мора да се нарача и M-спортски волан. Но, и не мора до толку да им се забележува на продукт-стратезите во „фирцилиндерот“ на Петуелринг, затоа што таа опција чини 250 евра. Сепак е задоволство кога се конфигурира BMW по свој вкус и потреба, тоа е дел од искуството на марката.
Не е само до дисплејот, туку е до содржината на дисплејот и оперативниот систем што стои зад тоа
Колку што X1 е класичен BMW, со класичните вредности на баварската марка, толку е и модерен BMW. „Датумот на производство“ се чита мошне јасно кога ќе се седне во BMW Live Cockpit Plus, со заоблен дисплеј што се состои од дигитални инструменти од 10,25 инчи и средишен дисплеј од 10,7 инчи. Графиката е импресивна, исто како и брзината на сопствениот оперативен систем BMW 8.0, а човек може да биде уверен дека телефонот веќе е поврзан со возилото по две секунди од седнувањето. Во серијата видеа од тестот ги пренесуваме и можностите на инфо-забавниот систем на X1.
Квалитетно освежување во кабината е начинот на којшто е изведена конзолата меѓу седиштата. Дизајнерите не се двоумеа да сменат сé. Средишната конзола е изведена како своевидна тераса, под којашто се наоѓа простор за одлагање, веројатно доволно голем и за помала патна ташна.
Понудата од погонски единици во гамата на X1 вклучува три бензинци – sDrive18i со 1,5-литарец со 136 КС, sDrive20i со истиот мотор, со 170 КС и xDrive23i со дволитарец со 218 КС – и уште три дизели – sDrive18d со 150 КС, xDrive20d со 163 КС и xDrive23d со 211 КС, сите дволитарци. На тоа следат уште два приклучни хибриди – xDrive25e со 245 КС и xDrive30e со 326 КС, двата со 1,5-литарски бензинец – и бисерот во гамата, целосно електирчен iX1, со 313 КС и 440 километри досег.
На македонскиот пазар главно се барани дизел верзиите. Потрошувачката е примерна, тоа се покажа и на тестот, со вредности меѓу пет и шест литри. За хибридните и електричната изведба да добијат повеќе внимание, сепак е потребно и автомобилските законодавци да го разберат духот на времето и да организираат систем на субвенционирање на електромобилноста, како последни во регионот.
Кога традиционалните вредности на BMW се присутни без задршка, сите иновации во дигитализацијата и конективноста се прифаќаат безрезервно
X1 од генерацијата U11, трета по ред од 2009 година наваму, ги застапува традиционалните вредности на својата марка. Овој свеж СУВ го релативизира тоа што припаѓа во компакт класата и докажува уште еднаш дека BMW не мора да биде посилен или побрз од останатите, за да го носи знакот што му значи на светот. Најважен е начинот на којшто BMW ги создава своите автомобили. Во категоријата возни својства и перформанси, X1 не само што се издвојува од просекот, туку и поставува мерила. Некои можеби би посакале класичен автоматски менувач со претворач на вртежен момент, место менувач со двојна спојка, но тоа би ја оптоварило цената дополнително. Сепак станува збор за мали разлики, што само малкумина ќе ги забележат.
Свежината на BMW X1 доаѓа од кокпитот. Тука не бил предизвикот само да се вградат повеќе и поголеми дисплеуи, туку и да им се даде содржина. Кога ќе се седне зад воланот, тоа би можело да се спореди со чувството кога по отпакување првпат ќе се земе в рака и ќе се пушти нов и многу поскап телефон од претходниот. Тоа што X1 го посредува во кокпитот е блиску до целосно ново корисничко искуство. Најдоброто е тоа што Минхен го обезбедува тоа во моделска серија што им е меѓу најдостапните во понудата. За ракувањето со практичните функции на задната клупа – соборувањето, местењето на аголот и по должина – можело да се посвети повеќе внимание. Исто и неколку ставки што се останати како опции – од типот на автоматско долго светло или радарски темпомат – би можело да преминат во стандард.
Техничките податоци за тестираниот BMW X1 xDrive20d X-Line и главните ставки од опременоста се објавени во нашиот онлајн-каталог за сите нови автомобили на македонскиот пазар · АВТОСАЛОН.МК
https://avtosalon.mk/listings/bmw-x1-xdrive20d/
