Господин Хедрих, Киа во февруари ќе започне со производство на ЕВ2 во Словачка. Дали потоа ќе следи помал и уште поевтин електричен автомобил? Колку Киа може да ја спушти цената на електричен автомобил?
Уште немаме постигнато ценовен паритет со возилата со мотор со внатрешно согорување. Покрај тоа, е-автомобилите честопати не носат иста маржа како моделите со мотор со внатрешно согорување. Можеби еден ден ќе постои ЕВ1, но Киа, како еден од најпрофитабилните производители на автомобили во светот, нема интерес да заработува премалку.
Зошто? Затоа што исто како сите производители, се наоѓаме на планина од инвестиции, поради новите регулативи и преоѓањето на возила што се дефинирани од софтверот. Потребни се пари за тие инвестиции да се финансираат, а во моментов не се заработува со евтин електричен автомобил.
Покрај тоа, отстапки од содржината мора да се прават кога се продава уште по цена од 22.000 евра – Киа не сака да го прави тоа.
Кинеските производители освојуваат делови од европскиот пазар, честопати со цените. Како реагира Киа на тоа?
Кинезите ќе растат, но кога и да е, тие ќе го достигнат таванот, исто како сите. Да, постојат клиенти, што го купуваат најевтиниот автомобил на пазарот, но постоат и луѓе, што никогаш нема да купат кинески автомобил. Вредноста на марката и натаму е од особено значење.
Поради тоа не смееме да го изгубиме нашиот идентитет како марка. Мојата задача не е да се борам со Кинезите околу цените, затоа што кога би го направил тоа, ние би исчезнале – Кинезите имаат многу поголеми предности од скалестиот ефект отколку ние.
Какви Ви се предвидувањата за европскиот пазар на нови автомобили во последното тромесечје од 2025 и во 2026 година?
Не смее да се заборави дека сé уште заостануваме два милиони продадени возила зад нивото од пред пандемијата од ковид. Поради тоа не постои можност за позитивна прогноза.
Во следните години не очекуваме позначаен раст во продажбата. Но, имам големи очекувања за иднината во продажбата на електрични автомобили.
Зошто?
Е-автомобилите во моментов учествуваат со околу 17 проценти во вкупната продажба во Европа. Уште пред завршетокот на годината ќе видиме раст во продажбата во Обединетото Кралство, поради ЗЕВ Мандатот, а можно е да има позитивен ефект и новата програма за социјален лизинг во Франција.
Поради тоа, за целата година очекуваме уделот да се движи од 18,5 до 19 проценти. Друг позитивен фактор е тоа што во меѓувреме постои поширока и поконкурентна понуда од е-автомобили во Европа.
Дали преостанатата вредност на е-автомобилите се стабилизираше по силните падови во изминатите години?
Падот несомнено беше колатерална штета од намалувањето на цените кај Тесла. Во изминатите месеци сепак воочивме стабилизирање на цените на користените електрични автомобили.
Дури бележиме и мало зголемување, посебно во нордиските земји, каде што расте пазарот на користени е-автомобили. Таков повратен одговор очекуваме и од големите компании за лизинг.
Некои дилери сé уште трпат последици од тригодишните договори, во коишто се утврдени остаточни вредности што се далеку под актуелните цени на пазарот.
Што треба да преземе ЕУ, за да го забрза преоѓањето во електромобилноста? Дали ни се потребни повеќе субвенции?
Субвенциите се како дрога – тие мора добро да се третираат. Тие се корисни, за машината да се задвижи на пазари, каде што е низок уделот на е-автомобилите, како што е пример Словачка, со удел на е-автомобили под 5 проценти од пазарот.
Покрај тоа, на клиентите им е потребна транспарентност, како и јасна посветеност на владите, за да се избегне политика стоп-енд-гоу, како што беше случај со Италија во 2024 година или со Германија, кога кон завршетокот на 2023 година нагло беа прекинати субвенциите.
