Кога Акио Тојода по 14 години со замина од врвот на Toyota, тој остави зад себе успеси што ќе бидат запомнети во историјата. Тој направи Toyota да стане најголем производител на автомобили во светот, го зголеми прометот за една четвртина и вредноста на акциите ја качи четирикратно. Тојода на времето се занимаваше и со сериозни проблеми на важниот американски пазар.
Тојода, 67, во април го остапи своето место на извршен директор на Toyota и беше назначен за претседател на компанијата. Во својата нова улога, тој се надева дека ќе може да продолжи да ужива во својата страст за автомобили, посебно на тркачките патеки.
Во минатиот месец, тој присуствуваше на 24 часа Леман, каде што Toyota победуваше во последните пет години. Toyota годинава ја заврши трката втора. Тојода таму зборуваше со Аутомотив Њуз, за своите успеси и за идните предизвици.
Како гледате на Вашите 14 години како извршен директор на Toyota?
АКИО ТОЈОДА: Успеав Toyota да ја претворам од компанија што е ориентирана на процесите, во компанија што е ориентирана на продуктите. Од денот кога ја презедов службата на извршен директор, секогаш кажував две нешта: Да бидеме најдобра коммпанија и да произведуваме уште подобри автомобили. Така постигнавме, 370.000 вработени во Toyota самите да се прашуваат и да размислуваат, што значи да се биде најдобар и да се произведуваат подобри автомобили.
Кога во 2020 година стапивте во управниот одбор на Toyota, кажавте дека се чувствувате како странец, иако сте дел од фамилијата Тојода. Зошто?
Јас сум заљубеник во автомобили. Ги сакам автомобилите, но не сум инженер. Членовите на управниот одбор беа елитата на компанијата и имаа чувство дека ќе им ја одземам моќта. Како да водам вистински разговор со тие луѓе? Мојата појдовна точка беше, поголемиот дел од моето време да го користам за да научам повеќе за дизајнирањето автомобили и за возната динамика. За овие задачи, имав многу добри советници. Со еден од нив поминав долго време во учење на основите на дизајнот. Ги погледнавме поранешните модели на Toyota, и направив список од автомобили што ми се допаѓаат, и од автомобили што не ми се допаѓаат. Беше многу интересно кога дознав дека автомобилите што ми се допаѓаат имаат иста дизајнерска филозофија. Тоа беше репер, за да ги осмислам идните модели.
Како станавте главен тест возач на Toyota?
Почнав со тоа што едноставно го следев возилото што го управуваше тогашниот главен тест возач, и се обидував да ја подобрам својата возачка умешност. Морав да откријам, дали можам да „зборувам“ со својот автомобил, за да разберам што се обидува да ми каже предната гума. Дали таа се жали или не? Сега сум во состојба да водам разговор со возилата. Тоа е способност што ја стекнав како главен тест возач. Верувам дека тоа ми е силна страна.
За што жалите најмногу во своето време како извршен директор на Toyota?
Кога стапив во служба, трошев многу време со проблемите од минатото. Кога би имал можност, уште еднаш да почнам од нула како извршен директор, би сакал да можам повеќе да се посветам на иднината.
Што му посакувате на новиот извршен директор на Toyota, Коџи Сато?
Како претседател сакам да создадам средина којашто нему како извршен директор ќе му овозможи да го користи своето вредно време, за да се посвети на иднината.
Што се промени откако сте претседател на Toyota?
Останува мојата улога како движечка сила. Бидејќи сум главниот возач, и натаму ја имам привилегијата да го искажам своето мислење за моделите што ги развиваме. Без разлика, дали инженерите ќе ценат дека моето мешање во некој модел им е од помош или им отпомага, јас и натаму ќе им го кажувам своето мислење.
Како според Ваше мислење треба автомобилската индустрија да им се спротивстави на климатските промени?
Јас сум човек што живее на планета, погодена од глобалното затоплување и дел сум од индустријата. Верувам дека тоа е проблем, со којшто целата бранша треба храбро да се соочи и да го решава. Исто така сум на мислење, дека технологиите за животната средина можат да придонесат за надминување на овие проблеми, но само доколку се користат во голем обем.
Поаѓајќи од тоа убедување, треба да ги земеме предвид сите расположливи технологии за животната средина: Самополнечки хибриди, приклучни хибриди, батериски електрични и водородни електрични автомобили. Понатаму треба да размислуваме како оваа мешавина од технологии можеме да ја искористиме на најдобар начин, за емисијата на СО2 да ја намалиме во колку е мошно поширок обем и најбрзо што може.
Иако Toyota во периодот на Вашата служба (2009-23) ја прошири својата понуда од 48 на 88 модели, батериските електрични модели почнаа да се продаваат дури во 2022 година, со околу 26.000 продадени примероци од вкупно 10,5 милиони возила во минатата година. Какво е Вашето лично мислење за батериските електрични автомобили?
Според моето мислење, батериските електрични автомобили се една од најважните технологии што придонесуваат за намалување на глобалното затоплување, но не се и единственото решение. Toyota е компанија присутна во целиот свет со целосна понуда од модели. Кога ќе го погледнеме светот во целина, постојат околу една милијарда жители, коишто се дел од нашиот круг на купувачи, а не располагаат со доволна инфраструктура од полначи. Затоа, кога би рекле дека батериските електрични возила се единствената опција што треба да ја следиме, што ќе се случи со овие луѓе, што не располагаат со доволна инфраструктура?
Доколку електричните автомобили се клуч за надминување на климатските промени, дали тогаш е решавачка обновливата енергија?
Во секој случај мораме да размислуваме на кој начин сакаме да ја произведуваме струјата за батериските електрилни возила. Земете ја за пример Јапонија – ние уште сме многу зависни од термалното производство на струја, што значи дека колку повеќе струја произведуваме, толку испуштаме повеќе СО2. Ако зборуваме за нормите за емисија, најчесто ги гледаме само возилата, но ценам дека тоа е прашање и на енергијата. Мораме да размислуваме како се произведува енергијата и како таа се донесува до возилата.
[the_ad id=”73735″]
Toyota е предводничка на технологијата со горивни ќелии и неодамна почна да тестира со водород во мотори со внатрешно согорување. Што очекувате од водородот?
Претставивме мотор со внатрешно согорување што работи со водород. Од друга страна, горивните ќелии ги користиме веќе со години. Главната разлика меѓу овие две технологии е дали се слуша звукот од моторот или не се слуша. Јапонија не е земја што е богата со суровини и се надевам дека еден ден ќе имаме автомобил што може да користи водород и што е достапен за сите. Тоа го посакувам, но верувам дека тоа уште е далеку во иднината.
Што ја наведе Toyota да користи водород во тркачки автомобили?
Ги користиме можностите на мотоспортот, за да го забрзаме нашиот развој на продукти, затоа што кога се користи таква средина, брзината на развојот се зголемува значително. Покрај тоа, трките ги следи широка публика.
Но, голем број луѓе уште имаат страв од автомобили во коишто согорува водород.
Точно е дека голем број луѓе уште се убедени дека водородот се поврзува со експлозија. Но, кога првпат учествувавме со автомобил со мотор на водород, заради демонстрација во рамките на светското првенство во рели, каде што автомобилите возат по патиштата, голем број луѓе се прашаа: „Дали водородот е опасен?“ Институциите исто така беа љубопитни. Тие беа загрижени дека станува збор за опасен автомобил и го прашуваа тимот: „Кој ќе го вози овој автомобил на водород?“ Тимот одговори „Моризо“ (тоа е псевдонимот на Акио Тојода како тркач). Тие коментираа на тоа: „Само напред.“
Што е со синтетслките горива?
Ценам дека тие би можеле да бидат една од опциите. Една од причините, зошто тие не се шират брзо и масовно, е нивната цена. Ведувам дека затоа е од големо значење овие синтетски горива да се користат во мотоспортот, затоа што ќе можеме да согледаме, какви предизвици ни претстојат, и да се обидеме, истите да ги надминуваме чекор по чекор, во темпо што е својствено за мотоспортот.
Што ќе стане со Моризо и со Вашата улога на главен тест возач, откако сте претседател?
Луѓето веројатно се прашуваат уште колку долго ќе се ангажирам како главен тест возач. Јас учествувам на трки со тест возачи од компанијата, кои имаат висока возачка способност, а исто учествувам и на трки со непрофесионални возачи. Постои едно ветување, односно едно правило, што го донесовме заедно со останатите возачи: Кога на истата патека ќе бидам десет секунди побавен од нив, тогаш ќе престанам да бидам главен тест возач. Ова правило го донесовме пред три години, но денес мојата просечна временска разлика е под една секунда. Тоа значи дека денот кога повеќе нема да бидам главен тест возач, уште е далеку во иднината.
Кога Моризо би добил можност да се натпреварува со некој друг возач, во тркачки автомобил по избор, кого би го избрале?
Јас ќе го изберам мојот дедо, кој вози автомобил од своето време. Јас ќе возам модерен автомобил. Сакам да докажам дека можам да победам и ќе го победам и тој ќе биде десет секунди зад мене.
