Производители, како БИД и МГ, во ноември учествуваа со 7,4 проценти во продажбата на електрични автомобили во Европа, наспроти 8,2 месеци во октомври, откриваат податоците од Датафорс. Тоа е нивното најниско пазарно учество од март наваму.
Европската Унија кон завршетокот на октомври воведе дополнителни царини на трајна основа, откако истрагата покажа дека државна помош ѝ овозможила на кинеската индустрија на електрични возила да постигнe предимство на трговски нечесен начин. Преговорите што се водеа со месеци не помогнаа да се надмине трговскиот спор. Поради тоа, Брисел реши да воведе нови царински давачки, дополнително на 10-те проценти царина што важеа уште од претходно за кинеските електрични автомобили.
Сите електрични возила што се произведени во Кина подлежат на царини, вклучувајќи ги и возилата што се произведени од западните марки, како БМВ или Тесла. Сепак постојат разлики во висината на царинската стапка, во зависност од тоа колкава помош добивал одреден производител од Пекинг и колку тој соработувал со ЕУ во текот на истрагата.
Најмногу е погодена марката МГ на производителот во државна сопственост САИЦ, за чијшто возила се наплаќа царина во висина од вкупно 45 проценти. Најпродаваниот кинески производител во Европа во подолг рок, со името на поранешната британска марка спортски автомобили, наиде на сопката на ЕУ и се соочи со пад од 58 проценти во продажбата во ноември, во споредба со лани.
За разлика од МГ, конкурентот БИД притисна да ја зголеми продажбата и постигна удвојување во ноември, со испорачани 4.796 возила.
„БИД го презема пазарот, додека МГ се соочува со големи тешкотии,“ кажува Џулијан Луцингер, главен аналитичар во Датафорс. Тој додаде дека БИД расте здраво и повеќе од 80 проценти од продажбата се постигнува кај приватни купувачи и компании со големи возни паркови, место преку споредни канали на продажба, како рентакар или регистрирање на возилата под име на сопствената фирма.
Кинеските производители што притискаат да ги освоијат големите пазари во светот, наидоа на отпор во Европа, откако САД практично им ја оневозможи продажбата со поставување царинска стапка од 100 проценти.
Кина во ноември извезе 19 проценти помалку електрични возила во споредба со лани, вклучувајќи и пад од 23 проценти само во ЕУ.
Пониските трошоци за батериите им овозможија на кинеските фирми да добијат ценовно предимство, но тоа од друга страна побуди протекционистички импулси во САД и ЕУ, заради заштита на сопственото производство на возила. Браншата што вработува стотици илјади работници во Германија, Франција и Италија, наидува на големи потешкотии за да премине од возила со мотор со внатрешно согорување на електрични возила.
Царините на ЕУ го забавија пробивот на кинеските марки во регионот, меѓутоа нивниот ефект е помал од тоа што се очекуваше, објаснува Лицингер.
Во Германија и Франција, бројот на регистрирани електрични возила од кинески производители во номеври се намали за повеќе од половина во споредба со лани. Но, од друга страна, кинеските производители на ЕВ постигнаа раст од 17 проценти во Обединетото Кралство, во споредба на годишно ниво. ОК не е членка на ЕУ и не ги усвои новите царини.
Преоѓањето на ЕВ, што извесен период се чинеше дека е неизбежно, во текот на 2024 година забави на голем број глобални пазари. Транзицијата стана неизвесна и ги наведе производителите да ја преиспитаат стратегијата, како во поглед на планираните модели, така и во изградбата на фабрики.
Кинеските производители преземаат чекори да изградат фабрики во Европа, но за тоа ќе треба време. БИД планира фабрика во Унгарија, додека Чери има планови во Шпанија, а веројатно и Италија.
