Компанијата Хорс Пауертрејн го обединува производството на мотори со внатрешно согорување на Рено и Џили. Во интервју за Аутомотив Њуз, направено за време на салонот во Париз, извршниот директор Матијас Џанини, најави вложување во мали мотори што ќе се користат како генератори, за да им се продолжи досегот на електричните возила.
Преоѓањето на електричен погон внесе несигурност меѓу производителите на автомобили и добавувачите, околу тоа колку треба да се вложува во моторите со внатрешно согорување. Групацијата Рено и кинескиот холдинг Џили веруваат дека најдоа решение со Хорс Пауертрејн.
Тоа е заедничка компанија што ќе развива и ќе произведува мотори, менувачи и останати компоненти, за своите марки, исто како и за клиенти однадвор. Идејата е Хорс да ги обедини капацитетите за развој и производство во фабриките на двата производители ширум светот, за Рено и Џили да имаат поголема слобода при вложувањето во електричен погон.
Хорс Пауертрејн пред три месеци почна да работи како независна компанија и неодамна потпиша неколку договори. Тие договори се за прозведување мали мотори за возила со електричен погон, каде што ќе се користат како генератори за струја, за на тој начин да се постигне подолг досег на истите. Станува збор за компании од Турција и Латинска Америка.
Лука Чифери, издавач и уредник на Аутомотив Њуз Европа, главното гласило на европската автомобилска индустрија, за време на салонот во Париз направи интервју со Матијас Џанини, извршен директор на Хорс Пауертрејн.
Шефот во интервјуто зборува за бизнисот на Хорс, за новите технологии што се развиваат и за идните вложувања што ќе ги направи Сауди Арамко, како трет акционер во Хорс. Во продолжение го пренесуваме целото интервју.
Може да ни ја објасните структурата на Хорс Пауертрејн?
Компанијата се создаваше чекор по чекор. Рено го издвои својот бизнис со мотори и менувачи како Хорс, по направените преговори со Џили, со план подоцна да се основа компанија под името Хорс Пауертрејн. Во тоа време, Ауробеј веќе постоеше како огранок на Џили. Хорс Пауертрејн постои околу 120 денови како заедничка компанија, каде што ги соединуваме двете компании, ги користиме синергиските придобивки, но ги јакнеме ограноците и правиме тие да им помагаат на матичните компании.
Сауди Арамко во моментов е вашиот трет акционер?
Во постапка сме да постигнеме спогодба со Арамко. Очекуваме тие да бидат дел од семејството, со удел од 10 проценти.
Каква е улогата на Арамко, покрај развојот на заменски горива, какви што се е-горивата?
Што се однесува до соработката со нас, интересот е да се осигури дека ќе продолжиме да вложуваме, во време кога целата индустрија веќе запре да вложува во идниниата на моторите и менувачите. Постои добра причина, затоа што производителите на автомобили треба да вложуваат во електрични возила. Целосно ја подржувам таа стратегија. Тоа е неопходно, но постојат и други начини да се изведе транзицијата (освен ЕВ). Ние решивме да бидеме тие што ќе продолжиме да вложуваме во нова технологија (мотори со внатрешно согорување, односно ИЦЕ), како алтернатива до постигнувањето на нулта емисија. Алтернативните горива се еден од тие патишта.
Како Хорс Пауертрејн ќе обезбедува пари за тие инвестиции?
Ние постигнуваме продажба како независна компанија. Во почетоков, главнината од продажбата се одвива кон нашите матични компании, Рено Групација, Волво и Џили. Од тој промет, продолжуваме со вложување во иновација и технологија.
Повеќето луѓе очекуваат дека во време кога расте пазарниот удел на електричните автомобили, фабриките за ИЦЕ ќе се затворат и ќе бидат укинати работните места. Дали тоа ќе биде случај со Хорс Пауертрајн?
Кога ќе се погледне пошироко кај производителите на автомобили, обемот на продажба на ИЦЕ ќе опаѓа, додека се зголемува преоѓањето на ЕВ. Но, ние очекуваме да постигнеме раст што ќе биде над просекот на пазарот, во поглед на ЦАГ (кејџ, севкупен годишен раст). Тоа е по малку контрадикторно, но единствен начин за тоа да го постигнеме е преку здружување, а така сите добиваат: Помагаме да се надминат потенцијалните проблеми со капацитетот и проблемите со добавувачите, бидејќи место да работиме со добавувач, каде што обемот на работа опаѓа, преку Хорс Пауертрејн ние ќе имаме различен тон на разговор со добавувачите, затоа што нашиот обем на работа ќе расте. Добиваме ние, добива производителот на автомобили, а на крајот тие можат на своите клиенти да им понудат поиновативни производи.
Хорс Пауертрејн веќе договори неколку нови клиенти надвор од матичните компании, но тоа се релативно мали продукции. Дали треба да работите со големите производители на автомобили за да го обезбедите тој раст?
Дали ние сакаме? Апсолутно. Верувам дека можеме да обезбедиме корист за најразлични видови клиенти. Со моторите и менувачите што ги имаме денес, ние теоретски можеме да снабдуваме 80 проценти од пазарот. Идејата е со секој производител на автомобили да се утврди каде се нивните проблеми и како ние можеме да им помогнеме да истите да ги надминеме. Дел од успехот што го постигнавме е со компании на коишто им е потребно тоа што го имаме на полица, но како што ќе врви времето, нé засегаат идните планови на големите производители на автомобили и начинот на којшто ние ќе можеме да им помогнеме.
Електричните возила со продолжен досег, кусо ЕРЕВ, коишто поседуват мал бензински мотор, што ја полни батеријата, добиваат втора шанса, посебно во Кина. Хорс Пауертрејн неодамна објави дека е склучен договор во Бразил, за минибуси што ќе ги користат вашите ЕРЕВ погонски единици. Каква иднина има оваа технологија?
Јас сум голем фан. Ако ја замислите постоечката архитектура на ЕВ, можете да ја смалите батеријата и да вградите штедлив мал мотор во просторот што ќе го добиете. Парите што ќе ги заштедите со помалата батерија се повеќе од доволно за таа технологија да се примени. На тој начин, го зголемувате досегот, но имате многу помала батерија и можете да користите алтернативно гориво, за да го напојувате моторот, односно имате комплетен пакет: Пониска цена, подолг досег, а пак нулта нето емисија.
Договорот што го потпишавме во Бразил, со Ле Кар, се однесува за миниван што првично е конструиран како ЕВ, но е приспособен за да вдоми и 1,0-литарски мотор. Тоа е мошне голема зафатнина за еден ЕРЕВ; ние развиваме далеку помали единици за патнички автомобили и останати примени.
Фабриката за мотори на Рено во Ваљадолид, Шпанија, сега е дел од Хорс Пауертрејн. Хорс располага со 17 фабрики ширум светот.
Колкава емисија на ЦО2 ќе создава патнички автомобил со ЕРЕВ?
Тоа не би требало да биде далеку од тоа што денес можете да го постигнете со приклучен хибрид. На пример, неодамна го лансиравме нашиот 1,2-литарски погон Е-Тек ПХЕВ, со два електромотори (во Рено Рафал). Тој располага со 300 КС и се двои во поглед на штедливоста и перформансите. Доколку го користите автомобилот како што е предвидено и ја полните батеријата секој ден, емисијата на ЦО2 е 15 грами на километар, што е исклучително, исклучително ниско.
Како ќе го решите проблемот со пренесувањето на топлината, ако ставите бензински мотор, веднаш покрај батерискиот модул во ЕРЕВ?
Управувањето со топлината и ладењето се големи предизвици кај батериите. Тоа подрачје на автомобилот, обично е веќе изведено со доток на воздушно струење и компоненти што исто така можат да го ладат моторот. Постојат и други конфигурации – нашиот ЕРЕВ мотор во Бразил не се наоѓа веднаш до батеријата. Друг предизвик е да се подобри НВХ (звук, вибрации, грубост), затоа што кога моторот ќе се вклучи да ја полните батеријата, ќе го слушате.
Дали произведувате мотори за Волво во САД или Мексико?
Не, ние ги увезуваме од Шведска. Тоа ни е единствената „бела точка“, но во тек сме да најдеме начин за да ја отстраниме таа бела точка.
Дали благите хибриди имаат некаква улога?
Тоа не е технологијата што ќе ни ја донесе штедливоста што ја бараме. Тоа беше начин да се постигне мал степен на хибридизација, до очекуваното забрзување на продажбата на батериските електрични возила. Има смисол тоа што голем број производители решија да не ја трошат истата сума во високо ефикасни хибриди, како што го направија тоа со БЕВ. Сите се обложуваа на голем скок, на побрза транзиција. Големиот скок не се случи толку брзо како што се очекуваше, и што правиме сега? Решението е вистински хибрид со висока ефикасност.
Забележуваме тренд кон ПХЕВ со подолг досег, со далеку над 100 километри во повеќето случаи. Дали досегот на ПХЕВ ќе продолжи да расте?
Најлесниот начин за зголемување на досегот е да се зголеми батеријата, но тоа повлекува дополнителна тежина и цена, што веќе е предизвик за производителите што продаваат ПХЕВ. Поради тоа, поседувањето ИЦЕ што нуди најдобар баланс во поглед на цената и штедливоста во автомобилот, може да го смени текот на играта, зашто од тоа зависи колку треба да ја зголемите батеријата.
Што се случи со директното впрскување кај бензинските мотори? Дали тоа исчезнува поради построгите норми за азотни оксиди?
Тоа е една од причините. Не е голем бројот на компании што произведуваат системи за директно впрскување, и во иднина ќе ги има помалку. Доколку го гледате пазарот што се дели на сé помали парчиња, производител по производител, ќе биде голем предизвик за добавувачите да се убедат да продолжат да вложуваат во идните технологии за впрскување. Но, ако имате некој што ви носи раст во работата и ги разбира потребите на пазарот, разговорот се движи во друга насока. Во тој случај, ситуацијата не е „последниот човек што остана“. Ние ќе бидеме иноватори и ќе создаваме нешто ново.
