Дарко Јаконов
Што е потребно за електромобилноста да се прифати како реалност во Македонија? Секако дека прво и основно е неопходен електричен автомобил. Volkswagen ID.3 е веќе трет електричен модел, по Mini Cooper SE и Peugeot e-208, што влегува во редовна понуда на македонските увозници на автомобили. Тоа значи дека за сите три модели постои примерно објавен ценовник, но значи и дека е обезбедена сервисна поддршка и извршена е обука на сервисниот персонал, па дури постојат и демо-возила за секој да може да направи пробно возење. Второ што е неопходно се брзи полначи. Порше, заедно со стартот на ID.3, во кругот на компанијата ги постави и турбо-ѕвездите на сцената на полначите, на кои дури и Taycan полни за половина час. Малку се, но први се од таков вид. Исто толку суштинско, колку што се самите автомобили и мрежата од полначи за нив, секако дека е производството на електрична енергија – од обновливи извори. Сонцето на Македонија и тоа го обезбедува. Секако дека и од државата се очекува да ги испочитува овие клучни промени што пробиваат далеку вон сферата на автомобилизмот. Тоа, уште се очекува.
Најмалку е проблем да се тестира електричен автомобил каков што е Volkswagen ID.3. Со полна батерија, во најдобар случај наполнета за половина час на новопоставените турбо-полначи во кругот на Порше Македонија, моќни над 300 kW, наспроти стандардните 22 kW, „електричниот голф“ ќе извози најмалку 350 километри. Доволно е од Скопје да се извози до Охрид, автомобилот воопшто да не се приклучува на полнач таму, за назад во Скопје да се пристигне со доволна резерва досег. Тоа веќе би докажало многу.
Но, тоа би важело во случај ако овој ID.3 на тест-возење во Аутомедиа е во основната изведба ID.3, во погонска варијанта Pure и со ниво на опременост City. Батеријата во тој модел е голема 45 kWh, електромоторот постигнува 110 kW или 150 КС, реалниот досег изнесува 350 километри. Но, оваа сино-зелена комбилимузина со форма што недвојбено е диктирана од законите на ветриштата, на тестот на Аутомедиа вози во топ-изведбата на ID.3. Тоа значи дека батеријата има капацитет од 77 kWh, електромоторот располага со моќност од 150 kW или 204 КС, а досегот реално изнесува 542 километри. Овој ID.3 е во погонска варијанта Pro S и има ниво на опременост Tour. Тоа е најпретставителната моделска изведба на електричниот Volkswagen, не постои модел што е рангиран повисоко.
Досегот повеќе не претставува ограничување со коешто мораат да се соочуваат возачите на електричен автомобил – Volkswagen ID.3 во погонска изведба Pro S воведува нова категорија на досег
Вредноста од 542 километри е категорија на досег со којашто електричен автомобил првпат доаѓа на тест во Аутомедиа. Mini Cooper SE има 270 km, Peugeot e-208 вози до 350 km со полна батерија. Со првиот модел го направивме првиот круг низ Македонија со погон чисто на струја, со вториот отпатувавме без какви било потешкотии до срцето на битолско Мариово, до Градешница. Стандардната тура Скопје-Охрид-Скопје веќе стана премногу рутинска и излитена за медиумска експлоатација, затоа на овој историски важен Volkswagen му смисливме малку видоизменета рута. По нешто повеќе од сто километри возење по одвојувањето од полнач, додека ID.3 предвидува дека преостанатата енергија му е доволна за уште 348 километри пат, почнува вистинското возење. Електричниот VW во моментот е по малку песимистички расположен околу досегот, поради тоа што го помни претходното динамично возење. Но, тоа ќе се смени.
Возното сценарио ни е слично како ID.3 да бил приклучен за полнење во недела, пред да започне работната седмица, потоа секој ден ја минувал вообичаената рута до работното место и назад, плус уште неколку необврзувачки километри низ град, за во петок, пред да започне метежот кога половина Македонија се враќа дома, со електромобилот сосем спонтано да се појде, на пример, до Маврово, каде што ќе се мине викендот. Со нагласок на спонтано. Досегот на ID.3 ослободува од потребата за претходно да се испланира секое подолго патување, а тоа обично значи возилото навреме да се приклучи за полнење и да се чека додека заврши основната процедура на секое возење. Човек едноставно посакува во моментот да отпатува подалеку со ID.3 и нема причина за намерата да се одолговлекува.
Овој луксуз секако дека чини, но и тоа е работа на избор. Нормално дека топ-варијантата Pro S со батерија од 77 kWh чини соодветно 51.894 евра во Порше, но затоа основната изведба, со батерија од 45 kWh, парира во сосем друга ценовна категорија, со 36.997 евра – разлика од близу 15.000 евра. Во разликата од цената секако влегува и помоќната погонска спрега, но и (научно)фантастичното ниво на опременост Tour S. Тоа што народот го толкува како мешање баби и жаби: Некои ќе се истрчаат основниот ID.3 да го споредуваат со основен компакт, со основен мотор со 100 КС и со основно ниво на опрема за 19.999 евра. Тоа, мора да признаеме, не е особено интелигентно. И државата се однесува со сличен манир кон електромобилноста, но за тоа подоцна.
Колку што моќноста е важна кај автомобилите со мотор со внатрешно согорување, толку големината на батеријата е важна кај електричните автомобили – перформансите никогаш не биле предмет на критика, електричните автомобили се брзи, многу брзи
Големината на батеријата кај електричните автомобили го има истото значење што моќноста го има кај автомобилите со мотор со внатрешно согорување. Тоа е од причина што за перформансите на електричните автомобили никој не прашува. Тие се брзи, не постои бавен електричен автомобил, барем не од големите автомобилски марки. Стартот кај ID.3 е 110 киловати, односно 150 КС, тестираниов Pro S има уште 40 киловати екстра, односно вкупно 204 КС. Таа моќност е неоспорна и човек се уверува во тоа при секое престигнување, а уште повеќе при секое поаѓање. Спринтот до темпо сто на Pro S му трае 7,9 секунди и тоа е одлично. Во реалноста, очекувајте ID.3 секогаш да поаѓа прв од семафор, дури и без намера да бидете први. Електромоторот едноставно повлекува со полниот вртежен момент уште од најниски вртежи, затоа електричните автомобили се толку брзи на старт. До темпо 60 малкумина ќе држат чекор со него. Забрзувањето потоа попушта – но, само незначително – од причина што интелигенцијата на погонската спрега се грижи енергијата во батеријата да се троши домаќински. Електричната „тројка“ на Volkswagen сепак вози динамично, многу динамично.
Овој Volkswagen е прв автомобил што ја користи платформата MEB, изгледа пуристички и безвременски, предните светла гледаат пријателски, внатре има простор речиси колку во Passat, ракувањето е сложено колку што е пуштање „шпорет“, батеријата долу дава екстра стабилност, задниот погон е во верна традиција на пра-предокот Буба, електромобилов располага со комплетен арсенал од системи за асистенција. Но, овој Volkswagen најмногу е едно: Тој е дете на дизел-скандалот.
Пред не толку многу години, Volkswagen беше жртва на дизел-скандалот. Жртва, затоа што некои „власти над властите“ го избраа концернот од Волфсбург да биде оска на политичко-индустриската пресвртница во автомобилиската бранша. Таа „чест“ му припадна на Volkswagen поради неговата моќ и влијателност. Денес е јасно дека дизел-скандалот се однесуваше на сите автомобилски производители. Доколку изборот погрешно паднеше на слаб и нерелевантен играч, електромобилноста во моментов ќе беше многу далеку од револуцијата што допрво се засилува. Вкупно 33 милијарди евра се вложуваат во концернот во електромбилноста до 2024 година. Пред крајот на деценијата, концернот ќе нуди најмалку 75 модели од сите свои марки, што ќе користат чисто електричен погон. За тоа станува збор тука, не се зборува „само“ за ID.3, туку за цела револуција.
Електричните автомобили беа иднина кога светските власти решија да ја прекинат спрегата меѓу индустријата и еко-политиката, со пуштањето на дизел-скандалот. Електричните автомобили денес не може да бидат пореални од ова
Дизелот падна, завршувањето на ерата на горењето фосилни горива не само што е отпочнато, туку и крајот се наѕира. Причината зошто стари лимузини и уште постари и повалкани теренци со дизел мотори (и не само дизел) денес се наоѓаат по дисконтни цени низ Европа – и меѓу другото масовно се довлечкуваат во Македонија – лежи токму во промените што ги предизвика дизел-скандалот. Оваа ера што ја живееме, веќе е ера на електромобилноста. Не се зборува за иднина, Volkswagen ID.3 е реален што не може да биде пореален, исто како и турбо-полначите кај Порше, исто како и полначите што ЕВН близу десетина години ги има поставено ширум Македонија.
Прашањата околу ID.3 не се однесуваат на тоа дали автомобилот изгледал убаво, дали требало долго време додека се наполни батеријата, дали батериите ќе издржеле децении експлоатација, дали техниката била чувствителна, и секако, дали било исплатливо да се вози електричен автомобил. Неколкуте автомобилски менаџери од светски ранг одговориле или си обезбедиле одговори на сите тие и на уште голем број други прашања, многу долго пред концерните за коишто тие одговараат, да почнат да вложуваат десетици милијарди евра во електромобилноста.
Тоа што посебно сакавме да го провериме во рамките на овој тест, беше да видиме како изгледа спојот на автомобил, беспрекорно употреблив, хипернапреден, интелигентно и иновативно констуиран и дизајниран, со исто така беспрекорно чисто, одржливо, интелигентно, домашно, природно и разумно, производство на енергија. Сепак зборуваме за електромобилност, значи за електро и за мобилност. Со електричниот Volkswagen се упативме до Соларниот парк на ЕВН во близина на Неготино.
Електрични автомобили во Македонија имаме, компании што се подготвени (дополнително) да вложуваат во понатамошно ширење на мрежата полначи и во услуги имаме, компании што за четири месеци изградија фотоволтаичка централа моќна колку една шестина од „Матка“ исто така имаме… единствено државата уште останува незаинтересирана да учествува со субвенции и повластици
Малкумина го имаат видено во живо овој „парк“, кој е всушност фотонапонска централа, што произведува електрична енергија користејќи ја сончевата енергија, и во својата намена не се разликува од хидроелектраните Матка, Козјак или Вруток. Од паркот на ветерни електрани Богданци, исто така. Патот дотаму е комплициран и до местото може да ве одведе само познавач, но патешествието вреди.
Горе на чистинката, каде што сонцето пече сé наоколу, следи доживување што во првите моменти личи како воведната сцена од Одисеја во вселената 2001, филм од 1968 година, снимен по романот на Артур Кларк објавен четири години претходно. Сега е 2021 година, патем, сé е реално, не е научна-фантастика. Електричниов автомобил е постоечки и паркиран покрај овие совршено едноставни, но најделотворни панели, кои нечујно и без какво било влијание врз животната средина, произведуваат електрична енергија, „гориво“ за ID.3. Кој тоа побогу уште зборува дека електромобилноста била иднината?
Глетката е уште повредна поради белата подлога на којашто се поставени панелите. Тоа секако дека не е за украс и за личотија, туку има функција. Светлината што се одбива од белата каменеста подлога исто така е делотворна. Тука се поставени таканаречени бифацијални соларни панели, што произведуваат електрична енергија и со страната што гледа директно кон сонцето, но и со страната што ги собира сончевите зраци кои се одбиваат од беспрекорно белите камења. Нормално, на тој начин се зголемува делотворноста на панелите и на самото производство на електрична енергија.
Решителното преоѓање во ерата на електричниот погон и вистински одржливото однесување кон животната средина донесува клучни промени и во економијата – нема увоз на нафта, но нема ниту наплата на акциза за масивно полнење на државната каса
Непрегледна е површината што е покриена со фотоволтаички панели. Додека го разгледуваме соларниот парк, доаѓаме до местото на коешто мислиме дека завршуваат панелите, за веднаш да се увериме дека ги има уште многу. Три хектари е голема површината во којашто се опфатени панелите. Конкретно станува збор за 4.416 панели, секој со моќност од 335 вати, што сé заедно дава инсталирана моќност од 1.479 киловати, односно околу 1,5 мегават. За споредба, „Матка“ располага со моќност од 9,6 мегавати. Шест вакви „паркови“ од сончеви панели имаат капацитет колку скопската хидроелектрана. Во текот на една година, соларниот парк во неготинско може да произведе 2,1 гигаватчасови електрична енергија. Водата сепак тече „подолго“, па Матка дава 30 гигаватчасови струја во просек за една година. Нормално дека сите посакуваме вакви соларни паркови да бидат насекаде каде што тоа е можно и изводливо во оваа наша најубава Македонија, што го има сонцето и во знамето. Ви благодариме ЕВН, што ни дозволивте да пристапиме во соларниот парк и ова единствено искуство да го пренесеме до публиката.
Колку што е неприродно автомобил да позира покрај овие панели, кои изгледаат едноставно, но во нив секако дека дејствува висока технологија, толку тоа е природно. Овој автомобил не се поврзува со мрежата од станици за точење гориво, со нафтоводи, танкери, со нафтена политика и дрски моќници во глобалната енергетика. ID.3 исто не се поврзува со загадување на животната средина, со врева што исто така е загадување, со бесмислени спринт-двобои за одмерување на силите, тој е природен, хуман автомобил.
Електричниот Volkswagen е создаден за да биде различен. Тоа секако дека важи за електричниот погон и за различното доживување на тој погон, но конструкторите и проект менаџерите за ID.3 се погрижиле тој да биде различен во секој поглед. Светлата навистина се дизајнирани да личат како око. Целиот дизајн е изведен за при секое паркирање на автомобилот во дел каде што природата е оставена да владее, човек да се зачуди колку природно изгледа ID.3 во таква средина. Поточно, да се одушеви. Несомнено е дека тој ефект е „програмиран“ во изгледот на автомобилов.
Солиден удел во цената на тестираниот модел, со врвна варијанта на погонска спрега Pro S и со врвна опременост Tour, имаат системите за асистенција. Volkswagen ID.3 може да се остави да замени веројатно 95% од активностите на возачот, но главната функција, будното следење на сообраќајот, му останува на возачот
Седењето е исто за нијанса повисоко, а тоа значи дека и седнувањето е полесно, слично како во кросовер. Ветробранот е неверојатно широк и висок, се стекнува впечаток како целиот автомобил да е под стакло. Нормално, и тоа е направено со идеја да се биде поблиску до природата. Има и широки триаголни прозорци напред, со истата цел. Колку биле храбри конструкторите на ID.3, толку биле и во право за сé да направат различно. Менувачите во последниве години „прошетаа“ насекаде, од рачка десно зад воланот, до ротирачки контролер меѓу седиштата. Volkswagen и тука се разликува, „менувачот“ кај него е еден вид преклопник, што е во продолжение на возачкиот дисплеј пред возачот и изведен е во црн сјаен финиш.
Посебен впечаток остава работата на системите за асистенција, кои изобилуваат во варијантата Tour S на тестираниот автомобил и воедно имаат солиден удел во конечната цена на електромобилот. Тука веќе може да се зборува за полу-автопилотирано возење. Системот што ги прави сите работи за возачот се води како Travel Assist и се вклучува со едноставно допирање на сензорското поле лево на воланот – нема прекинувачи, има површини што реагираат на допир и даваат повратна вибрација. Овој систем ја одржува наместената брзина, автоматски го забавува ID.3 ако напред има побавно возило, забрзува веднаш по престројувањето во левата лента за престигнување, а пред семафор или пред наплата на патарина, целосно го запира возилото, како што запира колоната напред.
По семафор, треба само да се притисне копчето Res и возењето да продолжи со истото темпо. Секако дека ID.3 притоа ќе ја следи лентата и ќе врти самостојно во свијоците како што води автопатот, додека воланот само се допира со прстите. Овој асистент за патување некогаш е премногу претпазлив при поаѓање и при престигнување, но е многу веројатно дека со некој подоцнежен „апдејт“ на софтверот, оваа резервираност ќе се скуси, откако анализата на податоците добиени од реалното користење од сите возачки и возачи на ID.3 ќе покаже дека има простор за тоа. Освежувањето на софтверот во автомобилот, исто како што тоа се одвива кај паметните телефони, претставува уште една посебност на оваа нова генерација автомобили. Кои секако дека возат електрично.
>>> Како врвеше патувањето од Скопје до Маврово и назад, и какви се нашите впечатоци од електричниот Volkswagen ID.3, наскоро ќе објавиме како серија приказни на нашиот профил на инстаграм <<<
За електромобилноста навистина да профункционира во пореален обем во Македонија, единственото што преостанува е потегот на државата. Сувенционирање на уреди за автогас во неколку стотини автомобили не е таков потег. Воопшто не е, премногу е наивно властите да веруваат дека такви потези ќе бидат поздравени во јавноста, како што тоа било замислено. Со вложувањето во електромобилноста, Македонија вложува во ослободувањето од увозот на нафта. Македонија може сама да ја произведува својата „нафта“ – од ветер, од вода, и во најдобриот случај, од сонце. Колку побрзо властите станат свесни за тоа дека електромобилноста напредува со ракетно темпо, толку побрзо во Македонија ќе почне да се создава и возен парк од користени електрични автомобили, со што ќе се прошири кругот на нивни купувачи и корисници.
Моментно државата ја поттикнува електромобилноста единствено со тоа што се откажува од дел од „заработката“, односно од наплатата на данок на возило, т.н. акциза. Тоа не е субвенционирање. Може да се зборува за субвенционирање единствено ако државата учествува во намалување на продажната цена на возилото, во преземање на дел од цената на електричните автомобили. Граѓаните сепак очекуваат чиста животна средина, очекуваат држава што нема да биде зависна од увозот на нафта и заглавена во некои стари и надминати политички игри за профит на малкумина, очекуваат да запре довлечкувањето на валканиот и евтин автомобилски отпад што Европа го исфрлува поради електромобилноста, очекуваат компании на коишто ќе им биде овозможено и оправдано да вложуваат во електромобилноста. Македонијо, електричните автомобили се реалност, и тоа не важи само за возењето, туку за безброј сфери што се испреплетуваат околу нив.
