106
15 shares, 106 points

Класичната каросериска форма на Toyota Corolla првпат е достапна со хибриден погон. Тоа отвора нов круг купувачи за погонот со две срца на нашиот пазар, кој и натаму ја почитува лимузината. Првпат го возиме и хибридниот погон во новата Corolla. Бројките само малку говорат за промените што се случија во овој погон. Неверојатно е колку свежина успеале да извлечат инженерите на марката.

Цел свет знае дека во Скопје постои улица што се нарекува автомобилска улица. Веднаш на почетокот се наоѓа Toyota. Има посебна симболика и голема вистина е кога ќе се каже дека со Toyota почнува улицата. Или завршува, зависи кого од каде го носи патот. За впечатокот да биде уште поубедлив, центарот на јапонската марка се наоѓа на возвишение, повисоко од останатите на улицата. Човек би рекол, зградава е како американска амбасада за автомобилската бранша кај нас. Дури и некој да не знае, а тоа би значело да не е од оваа планета, ќе погоди дека Toyota мора да е меѓу најголемите во браншата.

New photo by Automedia MK / Google Photos

Уште при првото возење на новата Toyota Corolla, откривме дека тоа е првиот автомобил во историјата, за когошто пробното возење е сосем излишно. Едноставно, се оди во салон, се избира боја, се става потпис, па дури потоа доаѓа редот за клучот да се стави во бравата, и се заминува. Значи, уште тогаш беше сосем јасно. Нема причина некој да биде незадоволен од тоа што изведбата со пет врати на јапонскиот компакт го прикажа на нашиот тест, во комбинација со 1,2-литарскиот турбо.

Toyota Corolla отсега дефинитивно се избира заради уживањето, не заради тоа што автомобилот нема да се расипе

Меѓутоа, постои еден посебен момент кај новата Corolla, од дванаесеттото колено. Нешто тера да се седне и да се вози. Автомобилов го привлекува вниманието, прави човек да се заинтересира. Кусо, Corolla веќе неколку генерации наназад (вклучувајќи го Auris) не е обичен автомобил што се користи за превоз до ваму или до таму, но сега дефинитивно не е тоа. Ако воопшто има потреба да се каже: Во Corolla сега се седнува да се вози заради уживањето, а не заради тоа што автомобилот нема да се расипе.

New photo by Automedia MK / Google Photos

Corolla 1.2 Turbo на претходното возење го имаше најголемиот „недостаток“ во тоа што не беше хибрид. Вториот најголем недостаток: Не беше лимузина. Оваа Corolla во суперспецијална содалит-сина металик боја од рекламите и видеоспотовите, ги отстранува сите тие забелешки во еден потег. Тоа е добрата стара лимузина – единствено што не е стара.

Ваква лимузина во некои стари добри времиња можеа да си дозволат само маалскиот месар и евентуално директор на кардиологија

Во некои времиња пред крајот на минатиот милениум, кои генерално се помнат како убави времиња, Toyota Corolla беше многу блиску до ултимативниот автомобил што беше реално да се посака. Лимузината со имиџ за завист и почит во исто време, во тие времиња ја возеше маалскиот месар, или евентуално, некоја општествено одговорна личност, од типот на директор на кардиологија. Вториов бела, првиот металик. Чисто заради почитување на хиерархијата. Пред поповите да го почнат СУВ-бранот, кревките демо-политичари своевремено беа изложени на јавна осуда, доколку си дозволеа луксуз да се возат во Toyota Corolla. Имаше и афери, како „тојота кљ…в“. Рековме, убави времиња.

New photo by Automedia MK / Google Photos

Како што стои подготвена за тест-возењето и светната од сите страни, човек попрво ќе помисли дека ова е новиот Avensis, отколку лимузинска Corolla. Предниот и задниот дел се изведени сосем различно од верзијата со пет врати. Со хромираните лајсни кои го штитат „хибридното“ лого и со необичната површина под нив, небаре јапонскава лимузина им покажува јазик на другите возила, предниот дел изгледа отмено едноставно. Како предатор во костум. Човек оддалеку ќе претпостави дека ова мора да е некој акциски херој од автомобилската сцена, којшто се дотерал за свечена пригода.

Во деталите што се изведени по каросеријата се гледа колку Toyota всушност си ги сака своите автомобили; кај некои марки, пак, повеќе владее спротивниот впечаток

Хромот е насекаде: Во „катамаран“ елементите напред, околу страничните прозорци, по целата ширина на опашот. Во логото отстрана и назад, исто така. Дури и посебната графика во предните и задните светла потсеќа на хромирани лајсни. Toyota очигледно си ги сака автомобилите. Corolla, особено. Колку детално се внимава, најдобро покажува површината од задната хромирана лајсна, во делот веднаш под светлата. Се забележува релјефната структура, за разлика од остатокот што е мазен. Тоа е со цел да се избегне рефлексијата, што би била непријатна за возилата назад.

New photo by Automedia MK / Google Photos

Малку лимузини останаа во компакт класата, и воопшто. Освен премиум моделите Mercedes A-Class, CLA и Audi A3, со класична каросерија возат уште Honda Civic (само со 1.5 i-VTEC Turbo, 182 КС, од 27.990 евра), Ford Focus (1.5 EcoBlue, 120 КС, од 22.400 евра), Renault Megane GrandCoupe (dCi 110, од 20.190 евра), Fiat Tipo (1.6 MJet 120 КС, од 16.800 евра) и Opel Astra од претходната генерација (единствено во верзија 1.4 Turbo, 140 КС, од 16.790 евра). Понудата на компактни лимузини повеќе се чини како да е „растурена“. Моделите кои не можат да постигнат продажен волумен, едноставно се заменети со кросовер или некаква СУВ-козметика. Corolla дефинитивно постигнува продажен волумен.

Класичната каросериска форма на Toyota Corolla првпат е достапна во комбинација со хибриден погон

Corolla кај нас стартува од 18.990 евра со 1,6-литарски Valvematic со 132 КС и ниво на опрема Business. Само системите за асистенција би чинеле доплата во висина од околу 2.000 евра. Тоа што Toyota ги нуди како стандард овие системи, кои се на половина пат до автопилотирано возење, веројатно е некаква подготовка за иднината што ја имаат на ум во маркава. Радарски темпомат, систем за следење лента со зафат во управувањето, автоматски долги светла и самостојно запирање при опасност од удар во пешак или велосипедист – сето тоа е „серија“ во Corolla.

New photo by Automedia MK / Google Photos

Хибридот чини 23.490 евра во нивото Business, што би значело дека разликата со класичниот бензинец изнесува 4.500 евра. Математиката, сепак, покажува дека е помала разликата. Вистинската споредба – ако тоа воопшто е на место – треба да се направи со изведбата со менувач CVT, кој инаку е стандард кај Corolla Hybrid. Во тој случај, „доплатата“ за хибрид изнесува 1.500 евра. Самото тоа е веќе сензација во оваа марка и во овој автомобил.

Не е тешко да се препознаат и ценат предностите што ги нудат денешните системи за асистенција, како радарскиот темпомат – инаку, стандард во Corolla, заедно со уште три „помошници“ во возењето

Како што возењето по автопат сé почесто (ќе) станува правило при патување низ Македонија, и исто како што илјадници автомобили од соседните градови секое утро или во почетокот на секоја недела се упатуваат на работа за Скопје, така и овие помошници во возењето стануваат сé поактуелни и покорисни. Радарскиот (или приспособлив) темпомат потсопира самостојно кога на патот напред има побавно возило, за самостојно да забрза кога возилото напред ќе се повлече или кога Corolla ќе се престрои во лентата за престигнување.

New photo by Automedia MK / Google Photos

Тоа е големо олеснување во возењето, посебно кога секој ден се минува иста релација и кога човек сака времето во автомобилот да го мине за одмор, место за напор. Воопшто, живеењето со овој автомобил е релаксирано. Лимузинава учи да се вози поинаку (актуелно е да се користи „европски“). Типичниот македонски манир на возење, како во постојана трка со сé околу себе, со престигнување, блиндирање, подместување за катапултирање, тука прераснува во димензија на простаклук.

Уште е тешко да е поверува дека лимузинава стандардно доаѓа со „автопилот“, кој самостојно ја следи лентата и комотно ги фаќа свијоците на автопат

Посебен „филм“ е кога ќе се пушти вештачката интелигенција да управува со возилото. Повторно, тоа е стандард во Corolla. Лимузината самостојно се центрира во сопствената лента и самоуверено го менува правецот во свијоци, при темпо 120 на автопат. Единствено е потребно дланките да се на воланот. Камерата успешно ги чита и лентите што не се меѓу најсвежите.

New photo by Automedia MK / Google Photos

Кај хибридниот погон, според бројките на хартија е променето малку, но според вчечатоците во возење, многу се сменило. Најголемата промена се случила таму кадешто беше и најголемата забелешка досега. Завивањето при секое пожестоко забрзување е ублажено во голема мерка, ако не е и целосно потиснато. Возачите што првпат го искусуваат хибридниот погон, честопати стекнуваат впечаток дека завивањето произлегува од некаква слабост на моторот – што апсолутно не е на место. Причината е во тоа што безстепениот менувач постојано го приспособува преносниот однос, за моторот секогаш да работи во подрачјето со оптимална ефикасност.

Голем дел од усовршувањата во хибридниот погон не се прикажуваат преку бројки, но се чувствуваат во возењето; најмногу радува тоа што отсуствува „завивањето“ при забрзување

Неколку ситни, но значајни детали довеле до знајачно сменетото возачко искуство. Ремениците, на пример, се полирани до повисок степен, а тоа дозволува побрза работа на CVT… Конечната заслуга ја има и сменетиот звук на моторот. Звукот е поприроден и подлабок. Познатиот мотор од 1,8 литар во меѓувреме претрпе стотици оптимизации и фини дотерувања, вклучувајќи зафати во термо-менаџментот, па дури и целосно обложување на кошулките со вештачка смола, заради смалување на триењето.

New photo by Automedia MK / Google Photos

Од досегашните искуства со хибридите на Toyota, а тоа се најмалку три негови генерации, обично пречеше тоа што EV-режимот се исклучува над 50 km/h, иако при возењето често се покажува на дисплејот дека во моментот работи само електромоторот, при 70 или 80 km/h. Се забележувало и за тоа што погонот на батерија не може да се вклучи на нагорнина, иако електромоторот произведува многу поубедлив вртежен момент отколку бензинецот, исто како и за неможноста EV-режимот да се вклучи додека батеријата е полна до врв. Некој би посакал и можност да го вклучи темпоматот, додека погонот ја користи само енергијата во батеријата.

Намерата на Toyota е возачот да заборави дека вози хибриден автомобил и да препушти интелигенцијата на погонската спрега да ја заврши целата работа

Задоволството во возењето само на струја во овие случаи би траело најмногу километар или два. Toyota никогаш не го комуницирала податокот колку долго може да се вози само на батерија. Меѓутоа, сите овие ситуации излегуваат од смислата на хибридниот погон, барем на класичниот хибрид што го практикува Toyota. Поентата е во тоа што возачот е најдобро да заборави дека вози хибриден автомобил. Интелигенцијата на погонот се грижи за сé.

New photo by Automedia MK / Google Photos

Бавното и штреберско возење е дури и контрапродуктивно, не поради тоа што нема да се заштеди уште толку, туку што ќе се пропушти уживањето во возењето. На Toyota Corolla не и’ треба возач како господин Примерко. Разликата меѓу возењето со динамика каква што дозволува патот и возењето под товарот да се заштеди гориво, ќе достигне само неколку децилитри гориво на сто километри. Хибридот не е замислен да се вози бавно, туку да се вози нормално, а заштедата во потрошувачката на гориво доаѓа како бонус, како награда.

Блиску е чувството како да се вози лимузина со класичен шестцилиндарец напред

Се јавуваат уште неколку нови моменти кај хибридниот погон, што не биле забележани претходно, или барем не во толкава мера. Одушевуваат хомогеноста, агилноста и сувереноста на погонот. Тоа се објаснува и полесно: Хибридот во оваа Corolla остава впечаток како да се вози моќен шестцилиндарец од старата школа, атмосферски и со голема работна зафатнина. И тоа, линиски шестцилиндарец – затоа што каква било вибрација од погонската спрега е апсолутно непозната во кабината. За звукот, воопшто нема место да се спомнува.

New photo by Automedia MK / Google Photos

Директноста и „стегнатоста“ во погонот најдобро се опишуваат како спротивност на автомобил со половина милион лажирана километража, на кого му се потребни пет минути додека сите зјаеви се поклопат и додека тој конечно појде или исполни некаква наредба од возачот. Сé е меко, директно и прецизно. Се чувствува ефектот од сите оние фини дотерувања, безбројни корекции и усовршувања при развојот и тестирањето.

Дигиталните инструменти исто така се ставка што следува без доплата во нивото Executive

Во истиот момент кога човек ќе си помисли колку добро функционира оваа хибридна лимузина, се открива копчето на коешто пишува „режим за возење“. Покрај нормален, постои посебен еко-режим, но и динамичен режим. Во последниов, брзиномерот во дигиталните инструменти станува црвен, а соодветно на тоа и погонската спрега реагира подинамично. Притоа, на средишниот дисплеј останува енергетскиот монитор, што значи дека динамичното возење не се коси со хибридниот погон.

New photo by Automedia MK / Google Photos

Место хибридот на Toyota конечно да почне да здосадува, јапонскиве техничари повторно извлекуваат нешто ново од погонот со две срца. Сé е во чувството и во впечатокот при возење, не во бројките. Разликата меѓу некогашните генерации на Hybrid Synergy Drive и денешнава платформа TNGA е како меѓу два света. Новиот момент е тоа што електромоторот многу почесто се вклучува да асистира во свијоци. Искусните возачи ќе го почувствуваат тоа на воланот.

Електромоторот постигнува возачот да има суверено чувство во брзите свијоци, додека бензинецот работи со релаксирачки 3.000 вртежи

Екстра њутнметрите коишто доаѓаат до предните тркала од електромоторот, дозволуваат и мошне брзо совладување свијоци, а притоа моторот останува на сосем релаксирани 3.000 вртежи или помалку. Како да е сменета улогата на електромоторот и бензинецот при возење во свијоци. Место влечната сила да доаѓа исклучиво од моторот, сега електромоторот е тој што се грижи за носот безбедно да се извлече од свијокот. Тоа е квалитативна промена, можеби најважната промена во хибридниот погон на Toyota. Тоа се дваесетте години искуство.

New photo by Automedia MK / Google Photos

За посебностите на одделните каросериски изведби во гамата на новата Toyota Corolla, како и за разликите во споредба со претходната генерација, обемно пишувавме во водичот за јапонскиот компакт. Тука само неколку забелешки: Просторноста на задната клупа не е проблем, лимузинава сепак има меѓуоскино растојание од 2,7 метри и за близу два инчи повеќе простор за колената отколку претходничката. Тоа што се разликува од „стандардот“ е широката рамка на задната врата во делот под таванот. На тој начин се посредува впечаток дека се седнува на безбедно, на добро згрижено место, што е неоспорен факт, меѓутоа многумина со покорпулентна фигура ќе бидат збунети кога првпат ќе седнат назад.

Материјалите во багажникот укажуваат дека економите на Toyota биле активни кај автомобилов, но тоа не е случај и кај Touring Sports; Неколку конкурентски модели добија коригирани цени брзо откако Corolla стартуваше на нашиот пазар

Уште една забелешка е изгледот на материјалите со коишто е обложен багажникот. Очигледно е дека се работи за материјали со беспрекорен еколошки биланс, меѓутоа малку повеќе „влакна“ нема да бидат на одмет. Од друга страна, таму кадешто багажникот треба да биде убав, тоа е постигнато. Третата каросериска изведба е комбито Touring Sports, кадешто багажникот е изработен со истиот финиш како „патничкиот“ дел од кабината. Тоа е веќе политика на Toyota за менаџирање со трошоците и цените на одделните каросериски изведби во гамата на Corolla. Откако Тојота Авто Центар ги објави цените за новата Corolla, кај неколку конкурентски модели беа коригирани цените.

New photo by Automedia MK / Google Photos

Во меѓувреме почнаа да пристигаат и бројките од продажбата на европскиот пазар. Corolla во мај имаше за 25% зголемена продажба ширум Европа во споредба со ланскиот мај. За македонскиот пазар ќе треба да се почекаат уште неколку месеци додека се покаже соодносот во продажбата меѓу одделните каросериски изведби, но и меѓу верзиите со бензински мотори и хибридите. Половина од продажбата на Toyota во Европа отпаѓа на хибриди.

Со луксузната опрема во тестираниот примерок, Corolla може добро да одигра и улога на лимузина во замена за Avensis; Таму, пак, исто има промена, со пристигањето на Camry

Тестираниот примерок на Corolla беше во топ-нивото Executive Plus, со цена од 26.990 евра. Во секој случај, станува збор за луксузна изведба, во којашто за 3.500 евра повеќе од основниот модел следуваат детали како амбиентално осветлување на кабината или автоматско собирање на ретровизорите, но и суштински ставки, како диодни светла. Дигиталните инструменти, алу-бандажите, големиот средишен дисплеј и камерата за рикверц, кожата на воланот и грејачите во предните седишта доаѓаат уште во средното ниво Executive, со цена од 24.990 евра.

New photo by Automedia MK / Google Photos

Но, и основата е многу повеќе од тоа, со двозонски автоматски клима уред, паркинг сензори напред и назад, темпомат, грејачи во ретровизорите, електрична паркирна сопирачка, радио со команди на волан и блутут – вклучувајќи ги и четирите системи за асистенција. Гаранциите кај Toyota Corolla секогаш се исти, а тоа значи 6 години или 200.000 km на хибриден погон, пет години или 100.000 km за батерија и 10 години грижа за истата.

↓ Кога возачите зборуваат на истиот јазик и кога две генерации на Toyota Corolla ќе се најдат на паркинг. Лимузините паркирани беспрекорно и „синхронизирано“, да се гледа носот, а меѓу нив празно, односно што би се рекло, ништо не може да го наруши континуитетот на овој автомобил. Таква сцена начекавме кога се вративме по „нашата“ Corolla 

New photo by Automedia MK / Google Photos

 

Како заклучок, во вредноста на потрошувачката на гориво на Toyota Corolla Hybrid секогаш стои четворка пред запирката, без разлика колку се вози брзо и далеку. Можеби треба да се воведе нов сооднос. Кај суперспортските автомобили, на познавачите им е најважен податокот колку килограми од возилото отпаѓаат на секоја една коњска сила од моторот. Кај теренците се оценува врз основа на аглите на пристап и на излез, на аголот на рампа, на максималната нагорнина што се совладува и максималното странично наведнување.

Toyota Corollla 1.8 Hybrid воведува ново мерило

New photo by Automedia MK / Google Photos

И кај Corolla Hybrid постои еден сооднос што е особено важен: Тоа е најмалата можна количина потрошено гориво што е потребна за еден час задоволство во возењето. А, бидејќи Corolla е Toyota, задоволството ќе потрае „малку“ подолго. Не е проблем тоа што задоволството не се мери, затоа што се чувствува. Во меѓувреме, хибридот во Toyota еволуираше и во своевиден „GTI-хибрид“. Освен во комбинација со 1,8-литарскиот бензинец, хибрид во Corolla отсега е достапен и во комбинација со дволитарец, со когошто системската моќност се искачува на 180 КС. За тоа, треба да се побараат другите две каросериски изведби. Комбито на пример. Како што првично навестуваат од Тојота Авто Центар, комбито Touring Sports постигнува изненадувачки висок удел во нарачките. Многу работи смени оваа Corolla, дванаесетта.

New photo by Automedia MK / Google Photos
New photo by Automedia MK / Google Photos
New photo by Automedia MK / Google Photos
New photo by Automedia MK / Google Photos
New photo by Automedia MK / Google Photos

Топ 25 модели во април: Toyota Corolla со +25% во продажбата

Која е најстарата генерација на Toyota Corolla што ја знаете „во живо“?

Комплетен водич за Toyota Corolla: Цени, каросерии, опрема, мотори

Тест: Toyota Corolla 1.2 Turbo Executive

 

 


Ти се допаѓа? Сподели со пријателите!

106
15 shares, 106 points
Дарко Јаконов

Објавува текстови за автомобилизам од 1994 година, дел од оригиналната постава на магазинот Ауто Плус на Томислав Биљарац, главен уредник на првото лиценцирано издание на Ауто Билд Македонија, член на жирито за избор на европски автомобил на годината Ауто 1 на групацијата магазини Ауто Билд, во 2013 година ја основа Аутомедиа.

0 Comments

Вашата адреса за е-пошта нема да биде објавена. Задолжителните полиња се означени со *