152
20 shares, 152 points

Што се прави прво по долг период на ограничување на движењето? Се поаѓа на што е можно подолга тура со автомобил што е создаден за патување, на пример, Toyota Camry. Петметарската лимузина со класичен крој убедува со комфорот и релаксираноста, а се подразбира дека вози со хибриден погон. За патувањето да биде подолго од обично, избравме посебна тема, вештачки езера во Македонија и нивната поврзаност со лимузината со хибриден погон.

Camry е големото изненадување од Toyota. Додека сцената очекуваше јапонскиот производител по освежувањето на Corolla и RAV4 да стартува и со нова моделска генерација на Avensis, марката на негово место го пушти новиот Camry. Големо освежување, тоа е вистина. Со 4,89 метри, новата лимузина е за околу 14 сантиметри подолга од претходничката, што во најголемиот дел отпаѓа на зголеменото меѓуоскино растојание.

Станува збор за уште едно познато име во долгата моделска низа на Toyota во средната и вишата класа на европскиот пазар. Низата почнува со двете генерации на Cressida меѓу 1978 и 1984 година, по што присуството на Toyota во овој сегмент се разгранува на големиот Camry (1983) и на Carina (1984). По славното поглавје на Carina E, во 1998 година пристига Avensis, додека Camry по пет генерации заминува од понудата во Европа во 2004 година, кусо по појавувањето на втората генерација на Avensis.

Тоа е здодевното поглавје, исто колку што се здодевни и погрешните објаснувања на начинот на работа на хибидниот погон. Секако дека и Camry вози со хибриден погон, поточно вози само со таков погон. На Toyota денес ѝ е комотно со хибридот повеќе од кога било досега. Дизелот е надминат веќе одамна, а бидејќи хибридот е во исто време силен колку што е штедлив, и обратно, нема потреба од втора погонска опција што ќе биде поштедлива, ниту пак има потреба од трета опција. Еден хибриден погон за сите.

Бензинец со 177 КС и електромотор со 120 КС заедно даваат „само“ 218 КС? Двете погонски единици не работат со максимална моќност во исто време, тоа е воедно една од поентите на хибридниот погон. Моќта е далеку од тоа да недостига

Погонската спрега на Toyota Camry Hybrid се состои од 2,5-литарски четирицилиндарец, атмосферски благословен, со комбинација од директно и индиректно впрскување и уште цела низа напредни технологии, што го прават достоен партнер за електромоторот и за никел-металхидрид батеријата, што сега е вградена под задната клупа. Моторот сам постигнува 177 КС при 5.700 вртежи и максимален вртежен момент од 221 њутнметри во подрачјето меѓу 3.600 и 5.200 вртежи, додека електромоторот располага со 88 киловати (120 КС) и вртежен момент од 202 њутнметри кои се постигнуваат буквално од првиот вртеж. Сé заедно може да постигне максимална моќност од 218 КС – вредноста не е 177 КС + 120 КС, затоа што електромоторот и моторот никогаш не работат истовремено со својата максимална моќност.

Но, зошто навистина ја извозевме оваа црна директорска лимузина до неколку вештачки езера во Македонија? Го направивме тоа за да му оддадеме почит на човечкиот гениј, да ги користи природните законитости, со цел преку нив да постигне друга корист. Во историјата, човекот се служел со својот гениј да си ја олесни работата, за во мекојо подоцнежен стадиум да се сети дека може и да си ги смали трошоците. Работата на човештвото одамна им е препуштена на машините и сведена е на притискање копчиња. Тоа што останува актуелно и во втората декада од 21-от век е идејата да се намалат трошоците. Во овие „модерни“ времиња дополнително постои и неопходност да се внимава на животната средина, барем за климатската катастрофа да не продолжи да се влошува. Хибридот e точно таков изум, што овозможува трошоците да се смалат, а преку тоа се доаѓа и до следната придобивка, односно до поштедување на животната средина.

Врската меѓу хибридот и вештачките езера, кои во нашата убава држава ги имаме триесетина на број (додека хибридите на Toyota веќе ги броиме во илјадници примероци), е во тоа што во физиката се разликува како кинетичка енергија и како потенцијална енергија. Водните акумулации често се користат за хидроцентрали. Прво се поставува брана на река, обично во кањон, за да се формира акумулација. Така насобраното изобилство од вода поседува потенцијална енергија. Кога ќе се испушти водата, нејзиното течење поседува кинетичка енергија, односно енергија во движење. Оваа кинетичка енергија понатаму се користи за задвижување на турбините, кои произведуваат електрична енергија. Многу едноставно, барем за да се објасни. Наспроти тоа, изведувањето е еден од најголемите инженерски и градежни предизвици.

Батеријата за Toyota Camry Hybrid е истото што водната акумулација е за хидроцентралите; Заштедата што ја постигнува големата лимузина е производ од самото движење на возилото

Како тогаш Toyota Camry ја користи „реката“ за да произведе струја? Тоа се случува кога возачот ќе притисне врз сопирачките, односно веднаш штом ќе го отпушти гасот. Истото важи и за надолнина. Моментот кога хибридот на Toyota произведува струја, одговара на моментот кога ќе се пушти водата низ турбините во хидроцентралите. Кога Camry е залетан, тој поседува кинетичка енергија. Кај возилата со обичен погон, кинетичката енергија се „губи“ бескорисно како топлина во сопирачките, како производ од триењето меѓу сопирачките облоги и дисковите. Хибридот на Toyota не го дозволува тоа, туку голем дел од оваа енергија го насочува кон батеријата. Тука се заокружува целата приказна. Батеријата на Camry е исто што е водната акумулација за хидроцентралите Вруток (150 MW), Тиквеш (116), Шпилје (84), Козјак (80), Глобочица (42), Света Петка (36,4), Равен (19,2), Калиманци (13,8), Врбен (12,8), Матка (9,6) и други.

Батеријата на Toyota Camry е од сосем друг „ранг“, но сосем е доволна за автомобилот да постигне заштеда во горивото и поштеда на животната средина. Доколку батеријата беше поголема, Camry ќе возеше како плагин хибрид, и со опремата и технологијата што ги поседува ќе чинеше најмалку пет илјади евра повеќе.

Со таа идеја извозевме круг долг околу 600 километри, до езерата Младост, Тиквеш, Стрежево и Козјак. Постојат многу заблуди околу хибридниот погон и вооошто околу автомобилската техника, за чиешто ширење најмногу се заслужни неколку групи на „автомобилски познавачи“ на фејсбук, што со несоодветни и нестручни објаснувања повеќе ѝ наштетуваат на автомобилска сцена, отколку што ѝ користат. Некои од тамошните теории се мошне оригинални, на пример, Alfa од 1990-те со автоплин е поеколошка и поисплатлива, за целиот тој дилентантизам да кулминира со тезата, дека и автомобилите што користат автогас, исто така се хибридни автомобили… тоа е веќе материјал за некоја друга рубрика.

Електромоторот во принцип има задача да го поштеди моторот од потреба да влегува во повисок режим, кога моторите во принцип работат со послаба ефикасност – и плус има задача да генерира струја

Електричната енергија што е акумулирана во батеријата се користи за напојување на погонскиот електромотор, кој се вклучува како помош во сите ситуации кога треба да се спречи моторот да излезе од оптималното работно подрачје, односно од подрачјето во коешто е најдобар соодносот меѓу вложената енергија (гориво) и работата – кусо, од подрачјето во коешто моторот работи најефикасно.

Секако дека и електромоторот во одредени ситуации може комплетно да го преземе погонот на возилото, без потреба за воопшто да се ангажира моторот. За пример, спуштање од Водно. По пат надолу, батеријата ќе се наполни само од тоа што електромоторот надолу работи како генератор и ја полни батеријата. Оваа енергија понатаму ќе биде доволна, за Camry на секој семафор по должината, на пример, на Партизански Одреди, да појде и да вози неколку стотини метри само на струја. При сопирањето, кинетичката енергија на лимузината повторно се искористува како што опишавме претходно и се полни батеријата за одреден процент.

Работата на хибридниот погон е постојано променлив циклус, на моменти работат заедно електромоторот и моторот, малку подоцна работи само моторот или само електромоторот, па некогаш ќе се улови и момент кога моторот во одреден дел испорачува енергија за полнење на батеријата. Тоа е задача на интелигенцијата на погонот, а таа пак е постигната по дваесетгодишно усовршување на технологијата во сериска продукција, не сметајќи го развојот пред појавувањето на првиот Prius пред повеќе од две децении. Затоа, поаѓаме на пат до нашите цели.

Просторноста е чувството што секој ќе го доживее прво во Camry; За тоа не се користат дизајнерски трикови или игри со формите во арматурната табла, туку инженерите на Toyota примениле многу порадикални зафати

Првото што нé потсеќа Camry е фактот што автомобилите имаат хауба. Тоа што денес е реткост да се види, Toyota го прикажува маестрално. Вистина е дека се гледа само дел од хаубата, но е вистина и дека дизајнерите добиле таков налог, хаубата да се гледа. Зависно од аголот на сонцето, од елегантно контурираната хауба на моменти ќе се појави некој одблесок, слично како во кајче на Охридско. Не може да се превиди ефектот што го произведуваат слоевите боја врз каросеријата. Ќе мине долго време, можеби десетина години, откако сите ќе почнат да ја спомнуваат бојата на Camry, за од Тојота Сити да излезат со соопштение дека зад фамозната боја всушност стоела некоја иновативна техологија, што била развивана две децении. Слично како со сината боја кај Lexus LC, чијашто приказна светот ја дозна дури отпосле.

Зад воланот владее чувство на неограничена просторност. Дел од тоа произлегува од дизајнот на самиот кокпит, кој оддава леснотија и отстапува од класичната шема. Горниот раб на целата арматурна табла, односно долниот раб на ветробранот, се наоѓаат многу ниско. Toyota не наведува податок за тоа колку Camry отстапува од шаблонот во тој поглед, но тоа дефинитивно ќе го забележи секој што ќе седне зад воланот на лимузината. Или на совозачкото седиште.

По кривулестиот пат до Велес, кој е една од возачки најзадоволувачките делници во Македонија, останува време и заинтересираност да се пушти по некој поглед врз клисурата. Самиот автомобил, всушност, мами на тоа. Има нешто необично во глетката напред, нешто „недостига“. Тоа нешто е подрачјето околу ретровизорите. Прво, предните столбови завршуваат фантастично далеку напред и исто толку се фантастично тенки. Тие би можеле да бидат посебна тема. Но, главната разлика е во тоа што просторот во почетокот на прозорецот, околу ретровизорот, е необично чист. Тоа било конструкторски предизвик, кој е легендарно решен. Уште долго во текот на возењето ќе му посветуваме внимание на овој детал и тој пак ќе одушевува.

Camry потсеќа на посебното чувство во возење во голема лимузина; Долгото меѓускино растојание ги компензира нерамнините во подлогата и прави возењето да биде многу посмирено; Времето минува неосетно

Педесетината километри до езерото Младост минуваат многу брзо, иако воопшто не помниме дека некого сме престигнале по пат. Тоа кажува за чувството на релаксираност во Camry. Звучната кулиса во кабината е тивка, нема вибрации или потреси, амортизацијата работи невпечатливо. Езерото првично е создадено со цел да се наводнуваат околните насади, но со текот на времето локацијата прерасна во една од најпосетените туристички места во регионот. Езеро за уживање. Тоа се поистоветува со уживањето во Camry. Хибридот не е „само“ за штедење, туку и севкупното доживување профитира од погонот. Чувството во возење во хибрид им се допаѓа на многумина.

По Велес продолжуваме по стариот пат кон Градско, а оттаму за Кавадарци, на растојание од околу 60 километри. Возниот комфор и натаму го остава главниот впечаток, Camry се докажува како одлична патничка лимузина и кога не се вози по автопат. Подвозјето упорно ги „премолчува“ оштетувањата на патот. Тука се препознаваат големите маки на инженерите. Бидејќи во кабината е многу тивко, моторот одвај се слуша, а и фрекфенцијата што допира до патниците некако се втопува со шумот од ветрот. Дотолку имало повеќе работа за инженерите, затоа што во исто време морале да ги придушуваат и сите останати звуци, кои доаѓаат од подвозјето. Некоја камри-симфонија. Нормално, до Кавадарци пристигаме како да минал само миг.

Тиквеш е најголемо вештачко езеро кај нас, по површина, длабочина и должина. Силен впечаток остава недопрената и бујна природа по течението на Црна Река, а како што може да се забележи по големиот број викендички изградени по ридовите, во природата тука се ужива масовно.

Плетвар може да се користи како тест-рута кога производителите тестираат прототипи од идните модели; Лимузинава останува „незаинтересирана“ за квалитетот на патот и за возните услови – секогаш владее истото чувство, на комоција и згриженост на безбедно

До следното одредиште имаме стотина километри пат. Од Тиквеш се приклучуваме на патот што води преку Плетвар, до Прилеп, а потоа и до Битола. Оваа делница би можела да им послужи како тест-рута и на фабричките тимови, кога тестираат прототипи од идни модели. Тука има секакви предизвици и сценарија, почнувајќи од неопходност за брзо и внимателно престигнување на камионите што често сообраќаат тука, преку пат што на места е речиси уништен, до брзи свијоци во коишто се докажува и стабилноста, но и моќта на машината.

Без какво било чувство на напрегање во погонската спрега, долгата Toyota се искачува угоре. Тоа што отсуствува е некогаш својственото завивање при посилно забрзување, коешто произлегуваше од начинот на работа на менувачот со постојано променлив преносе однос, односно кусо CVT. Многу работи се сменети во преносот, и во поглед на чувството во возење, денешниот CVT потсеќа на класичен автоматик – доколку сосила не се притиска до крај врз гасот, само со цел да се слушне завивањето.

Возиме до езерото Стрежево, во близина на Битола, коешто се користи за питка вода за градот и за голем дел од Пелагонија. Тоа е уште еден крај што мора да се доживее. Пределот е релативно изолиран, затоа што чистотата на езерската вода е од посебно значење. Оваа чистота ќе ја поврземе со чистиот издув на Camry, лимузината едноставно припаѓа во такви предели во кои природата царува. Патот нé води до рампата преед Стрежево, продолжуваме до следното одредиште.

Главната цел е да дојдеме до јужниот крак на езерото Козјак, во еден од најживописните краишта во Македонија, каде што секогаш има по некој знак од историско присуство на цивилизација

Патувањето до Козјак, до јужниот дел на езерото, всушност е најважниот дел од оваа наша езерска тура, поради природата. Од Битола, до Македонски Брод, а понатаму до Могилец, може да се патува или преку Кичево, или назад до Прилеп, па оттаму до езерото чијшто еден крак е меѓу најфотографираните и најснимани мотиви од страната на Рамина, над браната на ХЕ Козјак. Нормално го избираме патот што води низ овој единствен крај низ  нашата најголема рамница. Во секој случај, уште стотина километри возење, кои Camry ги минува во одлично расположение.

Единственото ограничување за долгата лимузина е тоа што со неа не можеме да го користиме патот со регулирана насока на движење низ Јасен, за да го скусиме патувањето назад до Скопје. Постои одреден ризик од оштетување на возилото, а такви ризици не прифаќаме. Но, лимузините постојат и за таа цел, да пристигнат релаксирано, спокојно и безбедно до одредиштето – дури и кога патот треба да продолжи уште стотина километри.

Од Македонски Брод возиме за Кичево, го одминуваме скршнувањето за уште една голема акумулација, Мавровското Езеро, следи изненадување. Од Toyota досега многупати наведуваа дека платформата TNGA е осмислена со цел новите модели да постигнуваат повисока возна динамика и да поттикнуваат повеќе емоции во возењето. Тоа се потврдило повеќепати досега, со сите каросериски изведби на Corolla што беа на тест во Аутомедиа лани, исто како и со Lexus UX и ES, кои се базираат врз истата платформа, односно врз истото развојно начело. Но, Camry во најубедлива форма досега нé увери во веродостојноста на развојните цели на TNGA.

Дури и без хибридниот погон, Toyota Camry пак би била еден од фаворитите меѓу лимузините од вишата класа; Најголемото изненадување е темпераментот што се крие во петметарскиот крстосувач

По автопатот за Скопје, Toyota вози како да е залепена за патот. Многу работи одушевуваат во оваа природна крстосувачка улога на Camry: Управувањето најпрецизно ги пренесува информациите од подлогата, а сервоподдршката е сведена веројатно на минимум, што дополнително помага за чувството на директност. На тоа се надоврзува и погонската спрега, којашто реагира хомогено, односно хибридот повлекува без доцнење и моќно. Целината одговара, вклучувајќи го и допадливиот звук од моторот. Големата Toyota одненадеж се покажува како спортска лимузина, со одлично балансирано подвозје што не изненадува со подли реакции ако треба при таа брзина да се сопре посилно или нагло да се коригира правецот. Во исто време, со придружбата може да се разговара со нормален тон, кабината останува неверојатно тивка.

По сите овие различни карактери што ги покажа лимузината на нашата езерска тура, вреди човек да се заинтересира повеќе околу техниката. Моторот е 2,5-литарски, со „камионски“ долги одови на клиповите, дури 103,4 милиметри. Тоа објаснува, зошто лимузината повлекува толку самоуверено, било да се работи за престигнување или за искачување – покрај помошта од електромоторот, секако. Дека ова не е секојдневен мотор „од закачалка“, покажува и степенот на компресија 14:1. Четирицилиндарецот, со своите 41%, има еден од највисоките степени на ефикасност меѓу бензинците во сериско производство.

Моторот користи комбинација од директно и индиректно впрскување D-4S, а има и мошне комплициран механизам за вентилите. На вшмукувачката страна работи VVT-iE, чијашто посебност е во тоа што работата на вентилите се менува преку електро-сервомотори, место преку хидраулика. Тоа овозможува вентилите подолго да останат отворени, што понатаму води кон намалување на потрошувачката. На издувната страна се користи познатата Dual VVT-i. Вентилите се поставени под голем агол, што од една страна овозможува посилен „провев“ и посилно вртложење во цилиндрите, а со тоа и постабилно согорување. Инјекторите имаат 6 отвори.

Не треба да биде изненадување тоа што Toyota Camry поседува толку единствен и освојувачки карактер; Оваа марка сепак има вредно искуство во трките со прототипи, исто колку и во светското рели; Ценовната класа дозволува тие искуства да се применат во целосен обем

Сите овие впечатоци за погонската спрега, технологијата и возните својства, секако дека не се случајност. Тоа се подрачја во коишто се применувани вредни искуства, стекнати во сите форми на мотоспорт во кои Toyota учествува или учествувала, вклучувајќи ги прототипите во светското првенство во издржливост или светското рели.

Со преоѓањето на TNGA се надминаа старите слабости што беа специфични за хибридните модели. Дозирањето на сопирачките сега е беспрекорно, со линеарна реакција, додека во сосем друго подрачје, со преместувањето на батеријата под задната клупа, багажникот (со 521 литри) сега има рамен под и правилна форма. Новото место на батеријата придонесува и за возните својства, затоа што тежиштето на возилото се спушти значително.

Но, дали треба да биде изненадување оваа лимузинска самоувереност на Camry? Зад моделското име стои најпродаваната лимузина во светот, со годишна продукција од 700.000 примероци. Додека Camry паузираше во Европа, од другата страна на океанот таа продолжи да поставува рекорди. Американците добро ги познаваат овие факти: Camry е најпродаван патнички автомобили во САД во 22 од последните 23 години (од 1997 до денес), односно во континуитет од 18 години. Лани само на американскиот пазар биле пласирани 337.000 примероци. За локалните пазари, автомобилот се произведува во Кентаки/САД, во Русија, во Кина, Индија, Тајланд. За Европа, лимузината пристига од Јапонија, од фабрикат во Цуцуми, во префектурата Аичи. Тоа се големи достигнувања за еден модел.

Токму оваа светска моќ ѝ на овозможува Toyota да биде единствена марка што нуди лимузина во вишата класа на европскиот пазар, покрај лимузините од премиум марките, односно Audi A6, Mercedes E-Class или серијата 5 на BMW. Само уште Skoda е присутна во сегментот, со Superb. Peugeot, Ford, Renault, Opel, веќе со децении отсуствуваат од играта со големите лимузини.

Лимузинава потсетува на традиционалните вредности на класичната каросериска форма. Светот сака СУВ-модели во сите класи и големини, ги цени високото седење, „страшната“ појава и резервата за возење по терен, доколку возилото некогаш се најде надвор од асфалтот. СУВ-моделите можат да бидат сé, но не и лимузини. Тоа се покажува при седнувањето на задната клупа. Од некоја причина, тоа се спомнува ретко, но (повеќето) СУВ-модели имаат катастрофален пристап на задната клупа. Отворот на вратата обично е тесен, а поткрилото навлегува длабоко во кабината и го попречува седнувањето внатре. Причината зошто поткрилата се толку масивни е токму во теренската резерва, односно во нив мора да ги собере џиновските тркала, а дополнително мора да се предвиди и долг работен од на амортизерите.

Сето тоа успева многу подостоинствено во Camry. Задните врати се големи колку што се предните врати во некоја компактна лимузина, човек наједноставно се спушта на задната клупа и потонува во истата. Нема потреба од подместување, за поткревање или за каква било гимнастика. Сé е погодено. Можеби ќе се најде по некој сопственик на Camry што ќе побара шоферска служба на одредено време, да се вози седејќи на задната клупа на сопствениот автомобил. Чисто за проба.

Напред нема што да се приговори. Некои копчиња и прекинувачи, вклучувајќи и по некој дисплеј, можеби се дизајнирани како до пред некоја година. Но, нека биде вака. Toyota можеби не сака да мами и да го одвлекува вниманието со вредности што генерално не ѝ значат на клиентелата на марката. Еве колку се вредни дизајнираните прекинувачи. На клима уредот ненападно е напишано nanoe – иако буквите треба да се шестпати поголеми. Станува збор за посебна технологија шро гарантира дека во кабината ниту на момент нема да се почувствува смрдеата што не е реткост да се шири од издувот на автомобилите околу.

Негативно наелектризирани јони што се обвиткани во молекула на вода? Станува јасно дека ова не е секојдневен автомобил, што се разликува „само“ по тоа што има хибриден погон, Camry е лимузина во секој дел од предната до задната регистерска таблица

Nanoe работи целосно автоматски. Од страната на возачот се ослободуваат посебно формирани честички со големина од пет до 20 нанометри – тоа се негативно наелектризирани јони, што се обвиткани во молекула на вода. Влажноста на нано јоните е 1000 пати повисока од обичните јони, при што честичките имаат и умерено киселесто својство. На тој начин, тие ја зголемуваат влажноста на кожата и на косата, и создаваат свежа атмосфера. И спречуваат смрдеа.

Toyota Camry е лимузина во најдоброто светло. Прво, единствено за неа нема „доплата“ за премиум, затоа што е единствен модел во класата (покрај Superb) што доаѓа од непремиум марка. Таа разлика неретко достигнува и десетина илјади евра. Второ, лимузината користи класичен хибриден погон, што и понатаму постигнува напредок  и се усовршува – зголемувајќи ја предноста во споредба со лимузините со обичен погон. Хибридот е сосем доволен. Поскапите плагин-хибриди добиваат смисла само кога државата нуди масивни субвенции – иако ретко кој ги приклучува тие автомобили на полнач. Трето, ова е лимузина што и натаму царува на пазарот што некогаш беше синомим за оваа каросериска форма и воопшто за оваа форма на автомобилско постоење, во САД. Camry не само што е најпродавана во САД, туку и се проиведува локално. Понатаму, Американците повеќе го избираат Camry без хибриден погон, отколку со хибриден – наспроти RAV4, каде што соодносот е спротивен. Тоа кажува за квалитетите на Camry како лимузина.

 

Во Европа повеќе ќе привлекуваат возната динамика, во комбинација со штедливост, покрај традиционалните вредности, како издржливост и квалитетна изработка. Хибридот сепак дава совршено заокружување на овој автомобил, што е класичен, колку што е модерен и го радува возачот исто колку патниците. Кусо, уште едно парче за обожување.

Техничките податоци, понудата од моделски изведби и целосниот список на сериска опрема се наведени на страницата за Toyota Camry Hybrid на Тојота Авто Центар


Ти се допаѓа? Сподели со пријателите!

152
20 shares, 152 points
Дарко Јаконов

Објавува текстови за автомобилизам од 1994 година, дел од оригиналната постава на магазинот Ауто Плус на Томислав Биљарац, главен уредник на првото лиценцирано издание на Ауто Билд Македонија, член на жирито за избор на европски автомобил на годината Ауто 1 на групацијата магазини Ауто Билд, во 2013 година ја основа Аутомедиа.

0 Comments

Вашата адреса за е-пошта нема да биде објавена. Задолжителните полиња се означени со *