за

Тест: BMW 118i M Sport

BMW 118i M Sport0
BMW 118i M Sport

Многу традиции постојат во BMW, од дизајнот и ракувањето, до техниката и до погонскиот концепт. Серијата 1 отсега вози со преден погон. Дали тоа е напуштање на една од главните традиции во Минхен? Не, воопшто. Тамошната инженерска вештина е уште една, многу посилна традиција.

Кај BMW како да важи правилото дека во понудата секогаш има еден модел помалку. Тоа може да се формулира и инаку: Пазарот секогаш бара еден модел повеќе од тоа што баварците ценат дека е доволно. Постои и долга традиција зад тоа, којашто потекнува уште од времето кога серијата „02“ беше основа на понудата на марката. BMW 1502, на пример, се појавува во 1975 година, како нов основен модел од Минхен, откако E21 или првата серија 3 доаѓа во замена за „02“.

Кај неа, пак се повторува овој стратешки потег. BMW 315 е воведен во понудата во 1980 година и се нуди до 1984 година, паралелно со E30 кој доживува деби две години пред тоа. Посебно за грчкиот и поранешниот југословенски пазар, серијата што ќе го даде првиот M3 е достапна со 1,6-литарец со 75 КС, како 316s. За останатите пазари, основата ја сочинува 316 со 1,8-литарец со 90 КС и карбуратор Pierburg, овојпат понудена уште од стартот на серијата.

Минаа три децении и се сменија неколку стратешки пристапи додека BMW го доби својот вистински основен модел

Стратешкиот пристап се менува од корен кај Е36, со воведувањето на Compact во 1994 година, како комбилимузинска изведба покуса за 20 cm, со задна оска од E30 и со арматурна табла од истата серија. Compact останува и во генерацијата E46, кај него дури доживува премиера и прочуениот Valvetronic, во 316/318ti. Најрадикалната промена се случува во март 2004 година, со првата серија 1, од генерацијата E87.

Тоа е конечното решение. Беа потребни три децении, за BMW да создаде простор за новата моделска серија, што пазарот ја бараше сето време, а Минхен постојано додаваше по еден чекор поблизу до целта, со секоја генерација во меѓувреме. Тоа секако не значи дека баварците калкулираа премногу внимателно или дека беа бавни и незаинтересирани да го покријат сегментот, туку повеќе беше до реакцијата на пазарот.

Луѓето го бараат инженерингот на BMW, генерално го ценат името на марката, а не само одделни моделски серии – кусо, луѓето бараат BMW

Целото ова историско, а пак суперкусо навраќање до самите корени на серијата 1, беше неопходно поради следново: Тоа што го бараат луѓето во овие автомобили е инженерингот на BMW. Сите овие „отстапки“ што ги дозволуваше менаџментот во четирицилиндерската централа на Петуелринг, во вид на „315“ или „Compact“, секогаш наидуваа на одлична прифатеност. Пазарот во секој BMW гледа автомобил што има заеднички гени со M-моделите, со серијата 7, со BMW 507, со CSi од генерацијата Е9, со 2002 turbo. Фановите тоа го формулираат најдобро – „бе-ем-ве е бе-ем-ве“.

Истиот тој инженеринг доведе до тоа, серијата 1 во своето трето поколение да го изгуби својот најсилен белег, заштитниот знак што правеше „единицата“ секогаш да биде посебна пред конкуренцијата. F40 има преден погон. „Како можеше да се случи тоа, кого тоа ‘мамат’ стратезите во Минхен?“ Приближно така звучат најчестите оцени и коментари околу преоѓањето на серијата 1 на преден погон.

Мотото „Радост во возењето“ на BMW важи стопроцентно и кај серијата 1 – со преден погон

В ред, на тестов ќе возиме BMW што е исто како сите останати модели во компакт класата. Овој план, сепак, не ни успева, воопшто. Единицава, едноставно се разликува дури и кога се вози право по булевар. Тоа е мајсторијата, тоа е инженерингот на BMW. За тоа не постојат бројки што можат да посведочат, туку е „само“ чувство, а токму тоа е највредното што го постигнува маркава. Предниот погон, инаку, вози веќе долго време во BMW, но во петте години досега, тоа не беше толку чувствителна тема, зашто стануваше збор за ванот Active Tourer од серијата 2, кој и без тоа повеќе има задача да лови клиенти од конкуренцијата и да ги врзува за маркава, отколку да ги растерува традиционалистите, кои во BMW ја слават само тробојката на M GmbH.

Секако дека постои причина зошто овој BMW од серијата 1, со својот преден погон пак остава различен впечаток во возењето. Прво, предните тркала се водат на карактеристичните ротирачки лежишта за баварските модели, кои се изработени од алуминиум. Оттука доаѓа прецизноста. На тоа следат лесни попречни водилки од челик со висока цврстина и шуплив попречен стабилизатор, со различна дебелина на ѕидот по неговата должина, заради намалување на инерциските сили од втор ред. Тоа гарантира брза реакција на подвозјето и агилност во возењето. Плус комфор.

Салонските експерти на BMW можат да ја користат серијата 1 за преку пробно возење да ги убедат потенцијалните клиенти. „Ако ние правиме BMW да вози вака со преден погон, замислете кога ќе почувствувате наш автомобил со погон на задната оска…“

Задоволство е кога ќе се покаже стабилното држење правец, кога воланот одвај се допира со прст, а бисерно белово BMW упорно вози право, без да скршне милиметар додека се додава гас или откако тркалата ќе минат преку лошо проектирана шахта. За тоа решаваат начинот на влежиштување и геометријата на подвозјето, еластокинематиката, а кај „единицава“ дополнително учествува и комплицираниот тринасочен држач, кој ги одвојува амортизерите од каросеријата. Проектирањето и тестирањето на ваквите концепти е скапа работа – затоа и BMW е премиум марка, не поради друго.

По овие мали, но решавачки детали, се чувствува дека е работено многу во подрачјата кои по правило трпат од преоѓањето од заден на преден погон, односно од тоа што предната оска мора дополнително да ја преземе задачата да ги пренесува њутнметрите до погонските тркала напред. Без разлика дали станува збор за самоуправувачките својства, односно подуправувањето и надуправувањето, како и за прецизната работа на управувањето, и особено, отсуството на влијание од погонската спрега во управувањето – тоа е чувството како нешто да се свива во управувачкиот столб – „единицава“ се покажува апсолутно беспрекорна.

Техничарите сепак искористија неколку трикови за F40 да го направат подинамичен и потемпераментен од останатите модели во класата

Овие својства се само вовед за тоа што следи во класичниот домен на марката, а тоа е уживање во динамично возење по кривулест пат. За таа цел, BMW се повикува на еден „неочекуван“ модел, на i3, поточно на неговата спортска изведба i3s. Од електричниот автомобил на баварците пристига системот што се води под ARB, кусо од Aktornahe Radschlupfbegrenzung – еден вид контрола на тракција, секако подобра од класичната.

F40 е прв „неелектричен“ модел што го добива овој систем. Во основа, сензорите за пролизгување на тркалата се наоѓаат во контролната електроника на моторот, место во контролниот модул на DSC. Бидејќи не се губи време за пренос на сигналот, контролата на тракцијата реагира трипати побрзо, а според BMW, возачот тоа го чувствува како да е десетпати побрзо. Значи, не се чека контролата на стабилноста прво да открие дека тркалата пролизгуваат, па дури потоа да реагира со сопирање на одредено тркало, туку точно се смалува вртежниот момент на моторот и на тој начин се избегнува подуправувањето, односно тенденцијата носот да продолжи право од свијокот.

BMW секогаш остава по малку простор да се исклучат системите за контрола на стабилноста и работата да му се препушти на возачот – и во серијата 1, секако

Неутралноста на „единицата“ во свијоци произлегува и од работата на BMW Performance Control. При достигнување на граничното подрачје на стабилност, тркалата од внатрешната страна на свијокот прецизно се потсопираат, за на тој начин да се произведе дополнителен момент и возилото безбедно и брзо да го совлада свијокот, без појава на непријатно подуправување. BMW по традиција дозволува исклучување на дел од функциите на контролата на стабилноста. Во режимот EDLC, електрониката во подвозјето симулира дејство на механичка блокада на диференцијал, односно го потсопира предното тркало од внатрешната страна во свијокот со цел да спречи негово пролизгување, овозможувајќи му да постигне поголема тракција веднаш на излезот од свијокот. Третата опција е исклучување на контролата на тракцијата, за поспортско возење.

Со сите овие својства, серијата 1 на BMW дефинитивно го задржува приматот на автомобил со најдобра управливост и со највисока возна динамика во „цивилниот“ сегмент на компакт класата – со исклучок на монструмите со преден погон Honda Civic Type R или Renault Megane R.S. Trophy-R. На Mercedes-AMG A 35 или Audi S3 им се спротивставува M135i со своите 306 КС и со погон на сите тркала, додека еден степен погоре, на A 45 и RS3 им парира M2.

Со спортско подвозје и за 10 милиметри покус од на амортизерите, а пак комфорно; Секогаш одушевува одново, колку серијата 1 се смени во поглед на својствата што се однесуваат на комфорот – таа сигурно е најдинамичниот, па и близу до најкомфорниот модел во класата

Иако возилото на тестот дополнително поседуваше спортско подвозје, како дел од линијата M Sport, комфорната работа на амортизацијата го придружуваше секој момент од возењето. Компромисот меѓу лимузински меко и тркачки тврдо подвозје некако секогаш е на вистинската страна. Амортизерите секогаш имаат доволно „масло“ и само во ретки исклучоци може и да се слушнат звуци оздола. Тоа е воедно и главната придобивка од преоѓањето на концепт на преден погон и од сите промени што доаѓаат со тоа.

Динамиката и спортската возливост беа и досега домен на серијата 1 на BMW, но комфорниот скок што се случи, вистински го заокружува концептот на овој автомобил и му дава универзален карактер. Компактот на минхенската марка е пријатен за возење во секојдневието, а изненадувачки е комотен и за патување. Во поглед на комфорот, ова веќе одамна не е компакт, односно долна средна класа.

BMW мора да биде присутен во секој детал, да се разликува – во звукот при затворањето на вратите, на пример

Посебно поглавје заслужуваат вратите, кои се чинат фантастично лесни при отворањето, а доживување претставува и звукот, за когошто може само да се каже дека е посебен. Пријатен, секако. Поради тоа што целата кабина како да е развлечена нанапред, задните врати се подолги отколку кај претходникот, со што се олеснува пристапот до задната клупа. Патниците назад имаат околу три сантиметри повеќе простор за колената. Под задниот капак има 20 литри повеќе простор за багаж. Комбилимузината на BMW во тој поглед е семеен автомобил, исто колку Corolla или Golf.

Моторот во 118i е точно дека има три цилиндри и работна зафатнина, но тоа е „најмалку“ што е овој мотор: Твин-турбо, директно впрскување под висок притисок, целосно варијабилно управување со вентилите Valvetronic, варијабилна работа на двете брегасти вратила Double-Vanos, плус балансирачко вратило и замавник со двојна маса, што е реткост во оваа класа на моќност.

Напредокот на техниката направи три цилиндри да бидат сосем доволни во оваа класа на моќност; Со техниката што се вградува во 1,5-литарецов е „грев“ да се спомнува дека тој е трицилиндарец – и работи во i8, плус

Причината зошто новите мотори во автомобилите имаат зафатнина од 500 сантиметри кубни по цилиндар ја објаснивме уште пред повеќе години, но накусо: Според моментниот технолошки стадиум, тоа е големината на цилиндар при којашто се постигнува најдобар сооднос меѓу моќноста и потрошувачката, односно највисока ефикасност. Покрај тоа, се овозможува исти компоненти и производствени линии да се користат во мотори со различна зафатнина, секој поголем за по еден цилиндар, односно по 500 сантиметри кубни.

Со ваква технолошка основа, моторот што дебитираше во спортскиот хибрид BMW i8 досега секогаш одушевувал. Во поглед на моќноста, 140 КС и 220 Nm, односно краткотрајно 230 Nm, претставуваат сосем солидна моторизација. Моторот е исклучително тивок, вибрациите се сосем непознати, меѓу другото и благодарение на балансирачкото вратило, а прави и одлична комбинација со седумстепениот менувач со двојна спојка, како во тест-возилото.

Коленастото вратило е полесно за 1,1 килограм во преработената изведба на моторот; Задолжителното присуство на филтер за честички чад за бензински мотори уште е непознаница за нашите автомобилски власти, кои досега би требало да понудат повластица за овие мотори чијшто издув е почист од атмосферскиот воздух

Баварците во меѓувреме го преработија моторот – коленастото вратило, на пример, сега е олеснето за 1,1 килограм во споредба со претходникот. Потрошувачката на тестот се движеше меѓу седум и осум литри, што е одлична вредност, земајќи предвид дека нашата тест-рута предвидува и повеќе делници со динамично возење, покрај вообичаените дневни тури.

Промената на степените на пренос ниту се слуша, ниту може да се почувствува и најмал потрес, а притоа менувачот секогаш е во вистинскиот степен. При избор на „Eco Pro“ режим на работа, 118i располага со способност што техничарите ја нарекуваат „едрење“, односно погонската спрега се прекинува кога возилото ќе се пушти да се движи под инерција, за залетот да се искористи за минување колку е можно подолго растојание. Во комбинација со податоците од навигацијата дури и се избира соодветен степен на пренос, заради максимална заштеда во горивото.

Сите команди и секоја потреба да се посегне по одредена функција се концентрирани на едно место – во конзолата меѓу седиштата, на и околу iDrive, најдобриот концепт на ракување преку единствен контролер во браншата

На прекинувачот покрај менувачот може да се изберат и програми „Comfort“ и „Sport“, што соодветно влијае врз чувствителноста на педалот за гас, стратегијата на менувачот со двојна спојка и сервоподдршката на управувањето. Во секој режим постои и можност за местење по личен избор.

Концептот на ракување е типичен за BMW и главно се базира врз iDrive, пионерот на ракување со функциите на возилото преку централен контролер, со негово вртење и притискање. Нормално е што тој денес прикажува единствено ниво на зрелост и интуитивно ракување „од првпат“. Логиката на менито во меѓувреме е созреана до тоа ниво што буквално од прво седнување се наоѓаат сите функции – вклучувајќи го и изборот од шест бои за заднинското осветлување на украсните лајсни во кокпитот.

Тоа е уште фактор за пријатното секојдневие во овој баварски автомобил. Убедува завршната изработка, со мали зјаеви меѓу одделните прекинувачи и полиња во панелот меѓу седиштата, како и со бои, материјали и финиш на површините, кои како унифицирана целина оддаваат вкусна нота. Графиката и анимациите во средишниот дисплеј исто така учествуваат во создавањето на „премиум“ чувството, заедно со дисплејот за климата и прекинувачите околу него, кои создаваат впечатлива функционална и естетска целина.

Посебен впечаток остава завршната изработка, тоа е ниво што досега не било присутно во серијата 1 – во согласност со целта, новиот автомобил да се позиционира како лајфстајл модел

Сите впечатоци и чувства во F40 како да се засилуваат кога ќе почнат да се препознаваат деталите од посебните линии што BMW ги нуди во своите модели. Тоа не се нивоа на опрема, туку токму линии, стил. Во тест-возилото беше присутно најсилното обележје на BMW, печатот на M GmbH, на воланот, седиштата, педалите, рачката на менувачот, секаде, внатре и надвор. Одделните ставки што ги содржи линијата M Sport ги објавивме уште веднаш на инстаграм.

Од системите за асистенција, стандарно следуваат предупредување при опасност од судир, со распознавање на велосипедисти и пешаци, кој во одредени ситуации може и целосно да го запре возилото, заради избегнување судир или намалување на последиците. Секоја серија 1 поседува и систем за следење лента, со активeн зафат во управувањето, како и систем за предупредување при замор.

Приспособливите диодни светла се ставка што едноставно мора да се поседува, особено покрај функционалноста што тие ја имаат постигнато денес, барем во серијава 1 на BMW

Основната цена на BMW 118i во М Кар изнесува 26.880 евра. Возилото на тест дополнително поседуваше линија M Sport, седумстепен менувач со двојна спојка, дигитален кокпит, паркинг сензори и камера за рикверц, приспособливи диодни светла, темпомат, автоматска двозонска клима и други ставки со кои цената солидно надминува 30.000 евра.

Линк до страницата на М Кар за серијата 1 на BMW https://www.bmw.com.mk/mk/all-models/1-series/5-door/2019/bmw-1-series-inspire.html

Меѓу специјалитетите од опремата што BMW првпат ги нуди во серија 1 се панорамски покрив, проекциски дисплеј, електрично отворање на заден капак или можност вратите да се отклучат преку паметен телефон. Од списокот со дополнителна опрема, конкретно за линијата M Sport, може уште да се изберат бандажи од 18 инчи, пакет Business Paket Professional со двоен дисплеј од по 10,25 инчи, ракување преку гестикулација, напредна говорна комуникација и проекциски дисплеј, безжично полнење, потоа озвучување Harman Kardon со 16 звучници, радарски темпомат со самостојно запирање и забрзување и уште цело изобилство ставки.

Дали предниот погон направи серијата 1 на BMW да стане обичен автомобил?

Главното прашање: Дали преоѓањето на преден погон направи серијата 1 да стане обичен автомобил, како секој друг автомобил во компакт класата? Апсолутно, не. BMW само направи неговиот компакт да ги привлече и оние купувачи кои досега ценеа серијата 1 е само за познавачи и фанатици за марката, па избираа друго. Кабината сега е просторна и функционална како во секоја друга коммбилимузина во оваа класа. Со впечатливиот дизајн, со вешто осмислената понуда од опции и со пристапот во кампањите, BMW од серијата 1 од специјалист за динамика и за посебен имиџ, стана лајфстајл-модел.

Но, далеку и од тоа дека серијата стана здодевна за фановите на BMW, за тоа што тие го очекуваат од автомобил од оваа марка. Повторно решава инженерингот. Најважно е чувството. Овој автомобил и во неговата верзија сопреден погон пак успева да предизвика емоции. Тоа не се мери во бројки и не се искажува со факти, туку единствено може да се почувствува. BMW секогаш кажува за своите автомобили: Радост во возењето. Единицава успева да развлече насмевка, како и секогаш, како и секој баварски модел.

BMW M2 CS со уште еден степен на ракетно полнење

BMW i4: Електричен погон во класата што е темел на марката

Освежување кај BMW: Сите работи почнуваат од 1

Дарко Јаконов

Напишано од Дарко Јаконов

Објавува текстови за автомобилизам од 1994 година, дел од оригиналната постава на магазинот Ауто Плус на Томислав Биљарац, главен уредник на првото лиценцирано издание на Ауто Билд Македонија, член на жирито за избор на европски автомобил на годината Ауто 1 на групацијата магазини Ауто Билд, во 2013 година ја основа Аутомедиа.

Напишете коментар

Вашата адреса за е-пошта нема да биде објавена. Задолжителните полиња се означени со *

Mercedes W 124 35godini

Легендарната серија 124 на Mercedes е 35 години млада

volkswagen golf 8

Volkswagen Golf 8 ќе оди на редовен сервис двапати поретко