за ,

Тест • Lexus IS 300h F Sport

Предноста на Lexus во хибридниот погон е толку голема што трката со конкуренцијата изгледа како игра на мачка и глушец. По ново, Јапонците го учат хибридот да спортува.

Како треба правилно да се вози хибриден автомобил? Штедливо, веројатно. Се поаѓа полека, се остава електромоторот да го турка автомобилот колку е можно подолго, со постојано внимавање на приказот на енергетскиот монитор во средишната конзола. Се одржува брзина колку да не се биде пречка во сообраќајот, се забрзува полека и претпазливо, а при сопирањето се внимава педалот да се притиска подолго, затоа што така повеќе се полнат батериите. Возачот ја користи секоја можност да го притисне копчето EV меѓу седиштата и повторно внимава да не пречекори темпо 50, затоа што тогаш ќе се активира бензинецот. Нема шанси!

Задача на возачот е да вози, а на хибридот да штеди

Поентата на хибридниот погон е токму во тоа што го ослободува возачот од внимавање на потрошувачката. Колку се вози порелаксирано од товарот на штедливоста, толку е поголемо задоволството кога ќе се отчита вредноста на потрошувачката на гориво. Интелигенцијата на хибридната погонска спрега ја презема целата работа на свој грб и соодветно ја модулира заедничката работа на електромоторот и бензинецот, за да се постигне најдобриот компромис меѓу динамиката на возење и потрошувачката. Lexus IS 300h дури и воопшто не изгледа како штедењето да му е примарен интерес.

Основата на IS се динамика и забава во возењето

Лимузината од средната класа на Lexus ја започна својата кариера како динамичар, како конкурент на серијата 3 на BMW. Со заден погон, куси каросериски превиси и подвозје дотерано од шеф на развој, кој и во слободното време беше посветен на спортот и брзините како капитен на скијачкиот тим на Lexus, IS во првата генерација изненади многумина што дотогаш ја доживуваа марката како производител на комфорни и здодевно издржливи лимузини од највисоките класи. Тогаш се создаде генот на IS како брза, беспрекорно возлива и забавна машина за возење. Во меѓувреме моделот влезе во третата генерација, спортскиот ген се усоврши, но уште повеќе се усоврши и хибридниот погон.

Хибридниот погон во Toyota напредува со сé побрзо темпо

Никогаш досега електромоторот не покажувал поголем ангажман во погонот на возилото како во хибридната верзија на IS. Дури и за една класа поголемиот седан GS во претходната генерација не се повикуваше толку често на помош од струјата, ниту пак значително полесниот Toyota Prius, почесен носител на статусот на хибридниот погон на јапонската марка. Станува очигледно дека погонот со две срца – во Toyota – во последниве години напредува со уште поголемо темпо отколку досега. Предноста е веќе голема и ако конкуренцијата не реагира наскоро со нешто посериозно, трката во хибридниот погон ќе се претвори во игра на мачка и глушец.

Бензинецот е посебно развиен за IS 300h

Преодот од погон со електромотор на комбиниран погон воопшто не се чувствува при умерена динамика на возење. Моторот се буди без каква било вибрација, па дури и без звук. Секако дека Јапонците не си дозволуваат во хибридниот IS да вградат мотор од некоја лимузина од редовната понуда. Четирицилиндарецот од 2,5 литри е развиен посебно за IS 300h, што значи дека е оптимиран за погонот со две срца и комплетно се разликува од оној во IS 250 – кој меѓу другото е и шестцилиндарец.

Седум литри просек – тоа е хибридот!

Бензинецот работи според принципот еткинсон, со задоцнето затворање на вшмукувачките вентили при компресијата и исто така задоцнето отворање на издувните вентили по работниот такт. Така се создава повеќе „провев“ и се смалуваат термичките загуби, односно се подобрува ефикасноста на согорувањето на горивото. За делот од неговите услуги во погонот, моторот наплаќа помалку од седум литри бензин на сто километри, на вообичаената тест рута за потрошувачка на Automedia, вклучувајќи повеќе динамични етапи. Помалку од седум литри во луксузна и брза лимузина од средна класа. Тоа е хибридот!

Може ли хибрид да биде спортски?

Прашањето е колку останува од вродениот динамичарски ген на IS во неговата хибридна варијанта? Во повеќето случаи, многу. Тоа што недостига е поголем удар од моторот кога возачот е подготвен да го прежали горивото и да ужива во врвните возни својства. Електромоторот повеќе има функција да ја одржува жедта на бензинецот во разумни граници, отколку да помага за уште поголема динамика во возењето. На тој начин се наплаќа данокот од оптимирањето на моторот за штедење, односно од еткинсон – принципот. Четирицилиндарецот нема душа на спортски мотор и не може да се претвори во нешто за што не е наменет. Тој е штедливец, со добра душа да го остави возачот повремено да си поигра со брзините и секундите. На крајот, дали тоа е доволно за IS 300h да се води како автомобил со спортски карактер. Апсолутно, да! Врвните спортисти вредат само на хартија. Во реалноста, надвор од тестовите, тие се возат многу поумерено и поштедливо. Во тој поглед, Lexus е дури и во предност. Тој ќе вози подинамично и уште поштедливо. Така изгледа новото спортување.

Системска силина од 223 КС

Повеќе забава може да се добие во програмата Sport+, кога приспособливото подвозје работи постегнато, инструментите засветуваат црвено и погонската спрега се префрлува на динамика. Постои опција и за рачно менување на виртуелните шест степени на пренос – на безстепениот менувач. Префрлувањето е брзо, степените се совршено погодени за испораката на моќ, но и натаму недостига онаа будна и убедлива реакција од моторот при притискањето на педалот, како во стандардните спортски машини.

Системската силина од 223 КС, како производ на 181 КС на бензинецот и 143 КС на електромоторот, може најдобро да се почувствува при старт од место: Средишниот прекинувач во положба Sport+, левото стопало врз сопирачката, десното врз гасот. По отпуштањето на сопирачката, IS полетува со полна моќ – во првите стотина метри. Спринтот до темпо 100 трае 8,3 секунди. Хибридната лимузина сепак е малку потешка од другите од нејзината класа. Споредбата со класичниот IS 250 со 208 КС и 2,5-литарски V6 најдобро го открива карактерот на хибридниот модел. Меѓузабрзувањето од 80 до 120 km/h со првиот трае 7 секунди, додека со вториот IS трае 6,2 секунди. Првиот вози 400 метри од место за 15,5 секунди, вториот за 16,2 секунди. Соодветно реагира и потрошувачката: 9,2 наспроти 4,7 литри бензин.

Во подвозјето се чувствува дека моделот е основа за IS F со 423 КС

За забава за возачот преостанува „само“ совршено дотераното подвозје. Предната оска е модифицирана во споредба со претходникот, покрута за 20 %, додека задната е комплетно нова и развиена по пример на GS. Во исто време е зголемено и меѓуоскиното растојание, а батериите се вградени под багажникот. Во ваква ре-конфигурација, малечката лимузина на Lexus, инаку долга 4,7 метри, покажува совршен баланс во секаков свијок и за секаков возачки оптимизам, што е проследено со непречистена повратна информација од управувањето и секакво отсуство на реакции при промена на оптоварувањето, односно нагло сопирање или забрзување. Со батериите назад, оските се оптоварени во сооднос 50:50. Објаснување за тврдоглавото држење на патот може да дадат токму тешките и масивни батерии. Тие го спуштаат тежиштето на возилото.

Внатрешност како скапо опремена дневна соба

Како што Lexus IS се разликува од другите во класата со погонот, така се разликува и во кабината. Кокпитот следи некој авангарден правец на комотна и скапо опремена дневна соба, со силна инспирација од автомобилскиот свет. Материјалите се врвни и педантно обработени, иако во финишот на средишната конзола дизајнерите некако премногу се инспирирале од каталогот на езотеричната аудио опрема на Mark Levinson – чие што лого е во дното на конзолата.

Интересни се електростатските команди за климатизацијата, кои реагираат на допир и одземаат минимум простор. Сличен футуристички излет приредува и подвижниот инструмент – кога ќе се повикаат информациите од патниот компјутер, тој се поместува во десно и го ослободува дисплејот. Тука се менуваат и боите, зависно од избраната програма, и може да се сменат уште многу други работи. Корисно за смартфон генерацијата.

И ракувањето со функциите е како на домашниот компјутер

Кокпит–специјалитетот на Lexus не смее да отсуствува. Со основните и со понапредните функции на возилото се ракува преку еден вид маус чие што движење се следи на средишниот дисплеј. Ракувањето е донекаде интуитивно, но премногу работи има за помнење, за човек веднаш да се сети каде се наоѓа одредена функција. Тоа бара учење.

Во секој случај, трудот ќе се исплати. Lexus IS 300h не е автомобил што човек ќе посака да го смени за кусо време. Од една страна, тука е традиционалната нерасипливост на Lexus и Toyota, а од друга страна, тука е предноста во хибридниот погон. Каде на друго место да отиде човек што си го засакал хибридниот погон?

Напишано од Дарко Јаконов

Објавува текстови за автомобилизам од 1994 година, дел од оригиналната постава на магазинот Ауто Плус на Томислав Биљарац, главен уредник на првото лиценцирано издание на Ауто Билд Македонија, член на жирито за избор на европски автомобил на годината Ауто 1 на групацијата магазини Ауто Билд, во 2013 година ја основа Аутомедиа.

Напишете коментар

Вашата адреса за е-пошта нема да биде објавена. Задолжителните полиња се означени со *

Париз воведува забрана за возење поради прекумерно загадување

Рекордна штедливост на новиот мотор на Peugeot: 2,85 L/100 km