Дарко Јаконов
Цилиндрите што не работат не трошат гориво. Старата идеја да се исклучуваат цилиндрите полека се враќа во моторите на новите модели. За тоа сепак е потребна и напредна технологија.
Производителите сė почесто ги повикуваат на помош идеите стари и по неколку децении со цел да излезат во пресрет на строгите норми за издувни гасови. Нивото на техниката на моторите со внатрешно согорување денес е созреано до толку што секоја идеја што ветува и најмала заштеда во потрошувачката или намалување на штетната емисија е оправдана.
Една од овие идеи е исклучувањето на цилиндрите. Основниот принцип е релативно едноставен: Во моторот работат подеднакво сите цилиндри и со самото тоа трошат гориво, дури и во услови кога не се користи полната моќност, на пример при возење во град. Решението за тоа е дел од цилиндрите повеќе да не добиваат гориво и да не се врши палење на смешата за согорување. Во тој случај, исклучените цилиндри само се влечат со коленастото вратило.
Принципот е познат од крајот на 1970-те години, кога американските производители почнаа да ја стивнуваат жедта на нивните мотори V8 во моделите на Chrysler и Jeep. Идејата долго време не го привлекуваше интересот на европските производители. Дури во 1999 година Mercedes се повика на привремено исклучување на цилиндрите во моторот V12 во класата S.
Од пред извесно време техниката постепено станува интересна и за европските производители, а првенствено за германските. Audi и Volkswagen веќе ја нудат техниката во своите модели, а таков мотор разви и спортската ќерка на Mercedes, AMG. Заштедите што ги ветуваат производителите се чинат огромни. Volkswagen тврди дека моторот 1.4 TFSI троши до еден литар помалку бензин со „активниот менаџмент со цилиндрите“. Audi постигна заштеда од пет проценти во битурбо моторот V8 4.0 TFSI со технологијата што таму се нарекува „cylinder on demand“. Најмногу ветува Mercedes. Родстерот SLK 55 AMG троши 30 проценти помалку гориво, преку исклучувањето на цилиндрите и други мери за заштеда, во споредба со претходникот.
Зад овие ветувачки бројки сепак не стои само исклучувањето на цилиндрите, туку многу е позаслужна пратечката технологија во моторите. Самата техника нуди предности, но повлекува и многу проблеми што мора да се решаваат во иднина. Таков проблем е на пример ладењето кога кај мотор со цилиндри во V не работат цилиндрите од едната страна. Слично е и со погрубата работа, кога четирицилиндарските мотори работат како две свеќички да откажале.
Овие проблеми се решаваат само со нова технологија, а тоа значи повеќе пари за производство и за развој. Ладењето, на пример, може да се реши со тоа што двете страни на моторот во V ќе се исклучуваат и вклучуваат наизменично. Истото важи и за редните мотори. Кога еден цилиндар ќе се излади, тој повторно се вклучува и се гасне некој друг цилиндар.
Со технологија се решава и немирната работа. Audi, на пример, користи „active noise control“, за возачите што се навикнати на звукот на моторот V8 да се поштедат од погрубиот звук на работа на четирицилиндарците. Четири микрофони се поставени во кабината заради анализа на звукот. Преку посебни звучници се испушта звук со спротивна фаза, заради поништување на непријатните звуци. Покрај тоа, се користат и активни лежишта на моторот, заради елиминирање на вибрациите.
Прашањето е дали оваа силна технологија се исплатува преку постигнатата заштеда во потрошувачката на гориво. Одговорот е во развојните лаборатории. Моментно се работи под полна пареа на уште покомплексни системи за целосно искористување на предностите од исклучувањето на цилиндрите.
На Техничкиот Универзитет во Минхен се работи на отстранување на најголемиот хендикеп на постоечките системи – цилиндрите што се исклучени и натаму се влечат со коленастото вратило, што предизвикува абење и несакано триење во моторот. Инженерите работат на тоа, цилиндрите целосно да се стават во мирување. За таа цел се користат повеќеделни коленасти и брегасти вратила, чии што сегменти се споени со спојки, така што одделните клипови, па и вентили, може целосно да мируваат, речиси на притисок на копче. Оваа техника се уште е во развој и се очекува да достигне фаза за сериско производство најрано по десет години.
Некои производители, пак, воопшто не реагираат. BMW, на пример, веќе подолго време ги користи предностите на техниката Valvetronic, односно целосно варијабилна работа на вшмукувачките вентили. Двете технологии може да се споредат со прекинувач за светло. Обичните прекинувачи на светло имаат само две положби – вклучено и исклучено, додека Valvetronic е како прекинувач со кого што светлината може да се регулира безстепено.
