94
14 shares, 94 points

Возењето автомобил на струја е исто како возење во лифт. Едното оди горе долу, другото оди право и се враќа. И сето тоа ќе беше точно доколку возењето автомобил на струја не претставуваше најдобра забава што се нуди во моментов. И во иднина.

Има многу работи што пречат кога возите електричен автомобил. Брмчењето од останатите возила, на пример. Додека i-MiEV го следи сообраќајниот тек тивко, релаксирано и спонтано, во кабината продираат звуците од останатите возила околу, коишто одненадеж почнуваш да ги гледаш на мака да се справат со законите на физиката. Моторите им завиваат и брмчат, рикаат како здивени коњи, збодени од гневни возачи што не смеат да дозволат некој да биде побрз од нив. Во некои возачи наоколу навистина почнуваш да препознаваш коњаници што од кој знае каква побуда притиснале врз гасот, небаре ќе ја изгубат шампионската титула во тоа во што се најдобри во моментот. Наспроти тоа, во малечкиот Mitsubishi на струја воопшто не се чувствувате предизвикани, вашата трка е добиена однапред.

Тоа што пречи најмногу, сепак не е брмчењето, туку моментот кога целата глетка пред електричниот Mitsubishi ќе бидне зачадена од некое „бемве“ од големите, досклопено во бугарска гаража, или од некој од оние четириосовински камиони на уличка за пет тони, што треба градот да го претворат во подобар град – за некои. И што преостанува во тој момент, како најлогична реакција? Да го паркирате електричното возило каде што сте се нашле и никогаш повеќе да не помислите да седнете во каков било автомобил? Секако, не.

Прави сé што прават и обичните автомобили, само подобро

Првото на што човек мора да навикне во Mitsubishi Electric Vehicle е чувството на супериорност. Но, не чувство како во некој суперавтомобил со петпати повеќе коњски сили од кој било друг автомобил во радиус од илјада километри, туку чувство на апсолутна супериорност. Mitsubishi EV не брмчи, не испушта гасови, а прави сé што можат и останатите автомобили. Дури забрзува и подобро од некои автомобили. Многу подобро. Единствен услов да се гарантира супериорноста на електричниот Mitsubishi е зад воланот да не седнува губитник, што ќе се повика на предизвикот да се трка на секое поаѓање од семафор. Во тој случај, беспоштедната трка од крај до крај ќе мора да заврши по пет семафори, затоа што на електричното мини ќе му се истрошат батериите.

Електричниот Mitsubishi повлекува како спортско мини со турбо, но тоа не е неговата трка. Главниот предизвик се 30-те денари за струја за 100 километри
Електричниот Mitsubishi повлекува како спортско мини со турбо, но тоа не е неговата трка. Главниот предизвик се 30-те денари за струја за 100 километри

Семафорите не се пет, туку се неколкупати повеќе, но поентата на возењето електричен автомобил не е да се натпреварувате со обичните автомобили, туку да уживате во фактот дека со EV можете да правите сé што правите и со обичниот автомобил: Возење до работа и назад, набавка на намирници од супермаркет, навечер прибегнување од градската жега на релаксирачко место за полнење на сопствените батерии, некаде подалеку во периферијата, па на крајот и некоја брза набавка во ситните часови – чисто како изговор за уште еднаш да седнете во електромобилот. Сé што влегува во 160 километри е изводливо.

130 километри со едно полнење се сосема реална вредност

Според нормата за тестирање на електрични автомобили на ЕУ, Mitsubishi i-MiEV минува најмногу 160 километри со полни батерии. Реално се некаде околу 130 километри. Тоа е фантастично многу, многу повеќе отколку што кој било возач минува во просек во еден ден. На тестирањето во Automedia, со електромобилот минавме најмногу 150 километри во едно деноноќие. Тоа се околу четири часови зад воланот на Mitsubishi. Можете да замислите секој ден да минувате по толку време зад воланот? Досегот од реални 130 километри е многу повеќе отколку што ќе минете во сообраќај во еден обичен ден. Реалноста со вклучен клима уред или возење во зима, со вклучени големи потрошувачи на струја или под полна натовареност влијае врз „потрошувачката“ многу повеќе отколку кај конвенционалниот погон, но дури и со половината од досегот сé уште има доволно резерва за редовните дневни рути.

За многумина е изненадување тоа што батериите се полнат и на обичен приклучок за струја
За многумина е изненадување тоа што батериите се полнат и на обичен приклучок за струја. Полнењето е поефикасни при празни батерии, приближно 5 минути полнење за 1 минута возење. На брз полнач, 80% се постигнуваат за 30 минути

Секојдневието со електричниот автомобил е многу понормално отколку што би се очекувало. По доаѓање од работа го приклучувате возилото да се полни во домашната гаража, додека трае семејниот ручек и паузата потоа. За тоа време, наполнетоста на батериите се вратила на „120 km“ од претходните „90 km“. Според првичното искуство, за еден километар возење, батериите треба да се полнат седум минути. Или уште попластично, ако сте извозеле 20 километри, i-MiEV треба потоа да остане на штекер 1 час и 35 минути, за да се врати наполнетоста на батериите. За осум часови ќе се наполни целосно испразнета батерија, по теоретски извозени 160 километри, односно реални 130 километри, без полнење во меѓувреме. При возењето треба единствено да се има на ум дека вклучувањето на клима-уредот значи скусување на досегот за 20 километри. Само што ќе се вклучи климатизацијата, дисплејот автоматски одзема една дваесетка.

Една минута возење – седум минути полнење на батериите

Овој сооднос од приближно 7:1 важи кога батериите се испразнети само малку. Природата на батериската техника е таква што ефикасноста на полнењето се намалува кога наполнетоста на батериите е блиску до максимумот. Тоа би значело дека е подобро батериите да се полнат два часа при преостанат досег од 20 километри, отколку да се полни три часови кога во батериите останува енергија за уште 80 или 90 километри. Прашањето на тоа кога и колку да се полни, од друга страна, воопшто не е толку релевантно. Возилото едноставно се остава да се полни преку ноќ, по можност додека сте на работа, па и во кое било време од денот, а кога ќе се постигне целосна наполнетост, интелигентниот полнач на 220 волти исклучува.

Погонската спрега на Mitsubishi i-MiEV
КОнфигурацијата на погонската спрега на Mitsubishi i-MiEV

Втората опција е брзо полнење, за што е потребен посебен полнач под напон од 480 волти, при што батеријата се полни до 80 проценти за само половина час. Во Германија, на пример, веќе постојат синџири на супермаркети што на сопствениците на електрични автомобили им нудат бесплатно користење на ваков полнач инсталиран на паркиралиштето. Додека трае шопингот, батериите се полнат, како екстра промоција. Едноставно, фантастично.

Празнење на батериите угоре, полнење удоле

Струја протекува назад во батериите и при секое отпуштање на педалот за гас или сопирање, кога погонската спрега се претвора во генератор, но и при секое спуштање по надолнина. Тоа само значи дека е време да се провери како „ај-мјау“ ќе се однесува при качување на Водно, но и при симнување. На „Панорама“ дисплејот покажува досег од 86 километри. Качувањето се случува со брзина до околу 60 километри на час, со редовните неколку возила што се тетерават на возење угоре и со лесно престигање на истите, додека „економетарот“ се држи во зеленото подрачје. На Средно Водно, бројката е обратна, 68.

На пат надолу, менувачот се префрлува во „B“, за Brake, со полна симулација на моторно сопирање и максимална рекуперативна енергија за батериите. Тоа се покажува како пресилна сопирачка, додека темпото постојано забавува и паѓа под 30, па следен чекор е префрлување во „C“, за Comfort, кога губитоците во погонската спрега се сведуваат на минимум, па и симулацијата на моторно сопирање е послаба. Темпото повторно расте на пристојно ниво, рекуперацијата на батериите не е толку интензивна како претходно, но во подножјето, кај „Галија“, дисплејот повторно пријавува досег од 80 километри.

Неверојатно е дека возењето на струја може да претставува толкаво задоволство

Тоа не е перпетум мобиле, но е уверување дека искачувањето со малечкиот роднина на робусниот Pajero или бесниот Lancer Evo не претставува пречка за применливоста на електричниот автомобил во секојдневието. По секое искачување, следува симнување, и возачот треба само да се погрижи на повраток да врати колку е можно повеќе од истрошената енергија. Токму ова ангажирање на возачот во збиднувањето во самото возење претставува забава врз којашто се базира подоцна развиената зависност на возачот од електричниот погон. Оваа „вежба“ може да се практицира во секоја пригода, пред запирање на семафор, при следење на сообраќајниот тек, секогаш кога возачот ќе препознае ситуација да добие назад енергија во возилото.

Како што напредува километражата, така и возачот стекнува доверба во капацитетот на i-MiEV. Целата забава е во тоа што возењето не е под притисок за штедење, возачот е релаксиран
Како што напредува километражата, така и возачот стекнува доверба во капацитетот на i-MiEV. Целата забава е во тоа што возењето не е под притисок за штедење, возачот е релаксиран

Околу возните својства е јасно дека не треба да се очекува премногу. Менувачот буквално постојано е во „четврта брзина“. Замислете дека притоа влегувате во свијок со 60 километри на час, па уште и со погон на задната оска, а ефектот од тракцијата е толкав колку што може да биде во четвртиот степен при таа брзина. Возачот ја насетува оваа тенденција на подвозјето да подлизга настрана, којашто и дополнително се интензивира покрај високата каросерија, па тие што не се зад воланот, при подинамично темпо очекуваат нешто „неочекувано“ да се случи со возилото. Ништо од тоа, освен чудното чувство. Електричниот автомобил е сосема стабилен, со „стабилен“ возач зад воланот. Тешките батерии во подот на Mitsubishi објаснуваат од каде доаѓа таа сила што го држи возилото исправено. Во случај возачот да се прецени, тука е будната програма за стабилност.

Конструиран интелигентно во стил на јапонските „кеи-автомобили “

Зад целиот концепт на i-MiEV не стои генијалност или сензација, туку само интелигенција. Како основа за електричниот автомобил се користи Mitsubishi i од 2006 година, модел од класата „кеи-автомобили“, привилегирана даночно во Јапонија со моторите до 660 ccm и ограничените димензии на каросеријата. Mitsubishi i воедно е прв автомобил со четири врати и заден погон по 1960-те години, ист концепт каков сега што користат близнаците Renault Twingo/Smart Forfour. Моторот во опашот, менувачот и резервоарот во подот ги заменија местата со електромотор, инвертер и со останатите електрични компоненти. Во просторот од дури 2,55 метри меѓу оските се поставени 88-те ќелии на литиум-јонскиот батериски пакет, којшто тука е дополнително заштитен со цврстата рамка во случај на судар.

Откако ќе се симне заштитниот погон се гледа интелигентното пакување на погонот под подот на багажникот
Откако ќе се симне заштитниот погон се гледа интелигентното пакување на погонот под подот на багажникот. Електричниот погон не ја попречува нормалната функционалност во секојдневието

Заоблениот покрив што прави страничната силуета да потсеќа на јајце, во комбинација со долгото меѓускино растојание, создава просторна кабина, во којашто единственото ограничување е релативно малата ширина. Багажникот има зафатнина од 227 литри, односно максимално 860 литри по соборувањето на поделената задна клупа. Во поглед на секојдневната практичност, i-MiEV е ист како секој друг автомобил во класата. Седењето е релативно високо, што е олеснување во секојдневието, како во поглед на прегледноста, така и во поглед на едноставниот пристап, а на задната клупа исто така се добива очекуваното ниво на просторност за класата на возилото. Тоа што недостига се повеќе и поголеми прегради во кокпитот, што укажува на датумот кога возилото е првично конципирано.

Електричниот погон е најважен, сé друго е споредно

Секако дека ламаринениот звук при затворањето на вратите не смее да претставува основа за забелешки, исто како и застарениот изглед на кокпитот, со микронски прекинувачи и концепт на ракување од претходната ера. Седиштата се малечки, со слаба странична поддршка, инструментите воопшто не прилегаат на електромобил и нудат само најосновни информации, со „рачката“ на патниот компјутер се ракува со протнување на раката под воланот, палењето е со обичен клуч, лактите не наоѓаат соодветна потпора на вратите, рачката на тоа што имитира автоматски менувач, а во основата е обичен прекинувач за електромоторот, има сложена кулиса за водење како кај старите „мерцедеси“, цревото за течност за прскање на ветробранот стои на отворено, над стопалата на совозачот одвај се сокриени каблите и компонентите од погонската интелигенција на возилото, воланот нема местење ниту по длабочина, ниту по висина, ракувањето со клима уредот е непрегледно и неинтуитивно и … i-MiEV и покрај тоа е генијален автомобил што пишува едно од најзначајните поглавја во автомобилската историја, заедно со Tesla Model S, кој е чиста спротивност на i-MiEV, но е во исто време и во најблиско сродство со него.

Конкурентската трка е веќе поттикната, Mitsubishi стартуваше прв

Прашањето на цената. Првиот електричен автомобил во редовна продажба во историјата на Македонија чини 25.980 евра, со комплетен пакет на опрема вреден и за лимузина од средна класа, вклучувајќи автоматски клима уред, собирање на ретровизори или алуминиумски бандажи со различна ширина за предната и задната оска. Повеќето возачи би рекле дека половина од оваа опрема не им е потребна и единственото што е важно во i-MiEV е електричниот погон, па возилото нека биде ако треба и без задна клупа или сличен „вишок“, само цената да биде уште малку пониска. Факт е дека ова спектакуларново што Мак Аутостар ни го носи сега во Македонија е веќе со намалена цена во споредба со првите години, кога електричниот Mitsubishi на големите пазари во ЕУ се продаваше и по цена од близу 35.000 евра. Главна причина за намалувањето на цената е во меѓувреме поевтинетото производство на батериите.

Електричарот доживеа и фејслифт, со вградување платнени облоги во вратите, поквалитетни материјали во арматурната табла, со средишна конзола и кулиса на менувачот во темна место во сребрена боја, како и со грејачи во предните седишта. Покрај тоа, i-MiEV доби и радио со приклучок USB и четири звучници. Интересна опција е новото далечинско ракување, со коешто може оддалеку да се ракува со полнењето на батериите и со работата на клима уредот. На тој начин, кабината може да се излади или загрее уште додека возилото е на полнач, со користење струја од струјната мрежа, место да се троши енергијата во батериите.

 


Ти се допаѓа? Сподели со пријателите!

94
14 shares, 94 points
Дарко Јаконов

Објавува текстови за автомобилизам од 1994 година, дел од оригиналната постава на магазинот Ауто Плус на Томислав Биљарац, главен уредник на првото лиценцирано издание на Ауто Билд Македонија, член на жирито за избор на европски автомобил на годината Ауто 1 на групацијата магазини Ауто Билд, во 2013 година ја основа Аутомедиа.

0 Comments

Вашата адреса за е-пошта нема да биде објавена. Задолжителните полиња се означени со *

Choose A Format
Personality quiz
Series of questions that intends to reveal something about the personality
Trivia quiz
Series of questions with right and wrong answers that intends to check knowledge
Poll
Voting to make decisions or determine opinions
Story
Formatted Text with Embeds and Visuals
List
The Classic Internet Listicles
Countdown
The Classic Internet Countdowns
Open List
Submit your own item and vote up for the best submission
Ranked List
Upvote or downvote to decide the best list item
Meme
Upload your own images to make custom memes
Video
Youtube, Vimeo or Vine Embeds
Audio
Soundcloud or Mixcloud Embeds
Image
Photo or GIF
Gif
GIF format

Notice: ob_end_flush(): failed to send buffer of zlib output compression (0) in /home/automedi/public_html/wp-includes/functions.php on line 3743